Subskrypcja

Jeśli chcesz otrzymywać codzienny newsletter serwisu Transinfo.pl zapisz się na naszą listę.


zapisz się

Najczęściej czytane

Autobusy podczas 59 edycji IAA w Hanowerze (część druga)

Autor: Aleksander Kierecki Opublikowano: 2002-11-07 18:35:26
infobus.pl - autobusy » wystawy czytano 19111 razy

W dniach od 12 do 19 września 2002 roku w Hanowerze pod hasłem "Commercial vehicles - the better solution" odbyła się 59 edycja Międzynarodowej Wystawy Pojazdów Użytkowych (IAA Nutzfahrzeuge), zorganizowana przez Niemiecki Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA - Verband der Automobilindustrie). Warto odnotować, że na największej imprezie tego typu w Europie było obecnych kilkanaście polskich firm, w tym branżę autobusową reprezentował poznański Ster (z nowym modelem siedzenia lokalnego), łódzki Intap i coraz częściej obecny na zachodnioeuropejskim rynku - Solaris Bus & Coach z Bolechowa.

Wielkim nieobecnym na IAA w Hanowerze był koncern IrisBus, który oficjalnie zrezygnował z udziału w targach z powodu niewielkiego udziału w niemieckim rynku. Przyglądając się jednak statystykom niemieckiego rynku autobusowego w 2001 roku widać doskonale, że zagraniczne firmy posiadające jeszcze mniejszą sprzedaż w tym kraju wzięły jednak udział w tej imprezie (np. Volvo, Scania, czy Van Hool), uznając niemiecki rynek za strategiczny na aktualnej mapie Unii Europejskiej. Drugim, nieoficjalnym powodem jest brak nowych konstrukcji w ofercie firmy i producent byłby zmuszony zaprezentować identyczny zestaw pojazdów jak na wystawie Busworld 2001 w Kortrijk. Natomiast trzecim, może najpoważniejszym powodem jest ogólny regres w sprzedaży koncernu, który traci udziały w kolejnych europejskich rynkach, o czym świadczą na przykład coraz większe zamówienia autobusów zagranicznych marek przez paryski RATP (w ubiegłym roku 70 szt. Mercedes Benz Citaro, w tym roku 100 szt. MAN NL223 i 15 szt. Scania OmniCity), czy zwiększenie aktywności MAN, Scania i Volvo we Włoszech. Nie należy również zapominać o problemach finansowych koncernu Fiat (deficyt firmy w trzecim kwartale 2002 wyniósł 5 mld 844 mln euro), do którego należy Iveco, które z kolei posiada 100 % akcji IrisBus.

Irizar PB na podwoziu Scania K124EB 4x2 - autobus o pięknej stylistyceWnętrze Irizara PB - warto zwrócić uwagę na nowy kształt siedzeń i zabudowę przedniego monitoraWnętrze Irizara PB - widoczne są lotnicze schowki na bagaż

IRIZAR - zaprezentował swój najnowszy autobus turystyczny Irizar PB na podwoziu Scania K124EB 4x2, wyposażony w 12-litrowy silnik Scania Euro 3 o mocy 420KM. Ścisła współpraca między firmami trwa już 8 lat i można powiedzieć, że ma się coraz lepiej. Warto jednak zaznaczyć, że Irizar zabudowuje autobusy serii PB również na podwoziach Iveco, Mercedes Benz i Volvo, ale są one dostępne tylko na terenie Hiszpanii. Autokar został już wprowadzony do produkcji w pięknie położnej fabryce w Ormaiztegui, ale klienci spoza Hiszpanii będą mogli go nabyć dopiero od stycznia 2003 roku i przez kolejne 2 lata będzie dostarczany równolegle z modelami Century i Intercity. To powoduje, że hiszpański producent ma obecnie bardzo szeroką ofertę, na którą składają się trzy grupy funkcjonalne: Top Tourism (modele PB o wysokości 3,7 m (SHD) i długości 12, 12,2, 12,9, 13,9 i 15 m oraz wersje niższe o wysokości 3,5 m (HD) o długości 12, 12,2, 12,9, 13,9 m - występujące zarówno na podwoziach dwu- i trzy-osiowych), Express (rodzina Century i analogicznie jak w serii PB mamy dwie wysokości: 3,7 m o długości 12, 12,8, 13,7, 14,5 i 15 m oraz 3,5 m o długości 10,7, 11,3, 12, 12,8, 13,7 i 14,5 m - występujące zarówno na podwoziach dwu- i trzy-osiowych. Dodatkowo wprowadzono tutaj podgrupę midi-busów - Midi Century o wysokości 3,2 m długości 8 i 9 m) i ostania grupa - InterUrban, gdzie zaliczono rodzinę Century Cap (o wysokości 3,5 m i długości 10,7, 11,3, 12, 12,8 - tylko na podwoziach dwu-osiowych) oraz InterCentury o wysokości 3,2 m i długości 10,7, 11,3, 12, 12,8 13,7 i 15 m - tylko dwa ostatnie modele występują na podwoziach trzy-osiowych.

Irizar InterCentury na podwoziu Scania z podwójnymi drzwiami między osiamiIrizar InterCentury - winda dla wózków inwalidzkich w stanie gotowym do użyciaIrizar InterCentury - winda dla wózków inwalidzkich w stanie złożonym

Z tak bogatej i wydawałoby się na pierwszy rzut oka zbyt skomplikowanej oferty można wyciągnąć cztery ważne wnioski:

  1. Rodzina PB jest już dostosowana do potrzeb europejskiego rynku pod kątem zmian w unijnym prawie dla środków transportu zbiorowego (Dyrektywa 2002/7/EG), czyli występują w niej modele dwu-osiowe o długości 12,9-metra oraz trzy-osiowe 15-metrowe. O tych nowych przepisach szerzej pisaliśmy w poprzedniej części relacji z Hanoweru. W serii PB występują również trzy-osiowe pojazdy o długości w granicy 12 - 12,2-metra, co umożliwia ominięcie ograniczenia masy całkowitej do 18 ton w przypadku autokarów dwu-osiowych i "przeskoczenie" do segmentu pojazdów trzyosiowych, gdzie górny limit wagowy wynosi 25,5 ton. Daje to w konsekwencji możliwość wprowadzenia większych zbiorników paliwa i mocniejszych silników.
  2. Polscy producenci i przedstawiciele zachodnich firm nawet w przybliżeniu nie posiadają tak znacznie gabarytowo zróżnicowanej oferty jak Irizar. Dlaczego? Powodem jest rynek tradycyjnie przyzwyczajony do "standardowej" pojemności i jeszcze nie dostrzegający w pełni możliwości dokładnego dopasowania posiadanego taboru do własnych potrzeb. W krajach Unii Europejskiej przewoźnicy zamawiają autobusy o długości 12,2-metra, gdyż osiągana wówczas pojemność pasażerska czy zwiększone miejsce pod barek czy toaletę właśnie im odpowiada. Najlepszym dowodem na swoisty minimalizm polskich firm transportowych jest sprzedaż Irizarów przez Scania Polska, która obejmuje głównie modele dwuosiowe 12-metrowe oraz trzyosiowe 13,7 i 15-metrowe.
  3. Przez dwa najbliższe lata Irizar (oraz m.in. Scania Polska) będzie oferował luksusowe autobusy turystyczne zarówno z rodziny PB jak i Century. Nie jest to odosobnione posunięcie, a wręcz można powiedzieć, że jest to swoisty trend wśród producentów w ostatnich latach. Podobny dualizm w segmencie autokarów oferuje m.in. Bova (Futura i Magiq), MAN (Lion's Coach i Lion's Star) Mercedes (Tourismo i Travego), Neoplan (Cityliner i Starliner) i Volvo (9700 i 9900). Pojazdy te charakteryzują się często identycznym podwoziem, natomiast różnią się zewnętrznymi, stylistycznymi detalami i poziomem wykonania przestrzeni pasażerskiej oraz oczywiście ceną. Posiadanie przez przewoźnika autobusu z tzw. królewskiej klasy (Königsklasse) powinno podnieść jego prestiż w oczach pasażerów czy potencjalnych klientów.

Kowex Regio 815D Vario KOWEX - to niemiecka firma specjalizująca się w konwersjach samochodów dostawczych na mini-busy oraz produkująca własnej konstrukcji nadwozia Regio montowane na podwoziach MB 815D Vario, która w tym roku obchodzi 25-lecie swojej działalności (1977 - 2002). Gratulujemy. W Hanowerze Kowex zaprezentował dwa autobusy - Regio 815D Vario oraz Sprinter 416 CDI. Pierwszy z nich o długości 7400 mm, szerokości 2200 mm, rozstawie osi 4250 mm i masie całkowitej 7490/8200 kg zabiera na swój pokład 27 osób na miejscach siedzących. Pojazd występuje również w wersji bardziej luksusowej (Vario 815 D) - z jednym rzędem siedzeń pasażerskich po prawej stronie (jest ich w sumie 19 w odstępach co 790 mm), lokalnej (Regio Kombi 815 D Vario) i miejskiej (Regio City 815 D Vario) z niską podłogą w części środkowej o ogólnej pojemności 28 pasażerów, w tym 18 na miejscach siedzących. We wszystkich opcjach funkcjonalnych standardowo montuje się silniki MB OM 904 LA o mocy 111 kW (152 KM). Więcej informacji na temat szczegółów technicznych autobusów Kowex, jak i ofertę pojazdów używanych tej firmy, można znaleźć na stronie http://www.minimidibus.de/ lub http://www.kowex.de

Kutsenits City I na bazie VW LT 46Kutsenits City II na bazie VW LT 46Kutsenits City III na bazie VW LT 46

Wnętrze trzyosiowego autobusu Kutsenits City III KUTSETNITS - austriacka firma założona w 1948 roku przez Stefana Kutsenits'a specjalizująca się obecnie w produkcji mikro- i mini-busów, głównie na podwoziach Mercedes Benz Vario, Sprinter i VW LT 46. Co ciekawe, zakład posiada od 1991 roku fabrykę w Murskiej Sobocie w Słowenii o powierzchni 4000 m2 (z lakiernią o długości 23 metrów). Obecna oferta firmy opiera się na czterech grupach. Pierwsza to miejskie mini-busy zabudowane na platformie VW LT 46 oznaczone jako: City I (o długości 5155 mm i pojemności 18 miejsc w tym 10 miejsc siedzących), City II (o długości 6080 mm i pojemności 27 miejsc w tym 12 miejsc siedzących), City III (trzyosiowy o długości 6840 mm i pojemności 30 miejsc w tym 16 miejsc siedzących). Druga to mini-busy zbudowane na podwoziu MB Sprinter - w wersji międzymiastowej (Sprinter 616 Reise o o długości 6970 mm i pojemności 26 miejsc siedzących) i miejskiej - City IV na bazie niskopodłogowego podwozia Sprinter 616 NF, m.in. pokazanej na IAA w Hanowerze.

Kutsenits City IV na bazie MB SprinterWnętrze niskopodłogowego autobusu Kutsenits City IVPrzednia część wnętrza niskopodłogowego autobusu Kutsenits City IV

Kutsenits City IV ma długość 6750 mm, szerokość 2190 mm, wysokość 2780 mm, rozstaw osi 4025 mm i zabiera na swój pokład 32 pasażerów, w tym 20 na miejscach siedzących (umieszczonych na podestach). Ciekawe jest rozwiązanie przednich drzwi, które składają się z dwóch skrzydeł o różnej szerokości - pierwsze ma szerokość 840 mm, zaś drugie - 500 mm, czyli prawie tyle samo co standardowe drzwi dwuskrzydłowe, natomiast w tym miejscu (przy łukowatym kształcie konstrukcji) jest to rozwiązanie optymalne. Podobny patent firma zastosowała w miejskiej rodzinie Stario 815 NF/MNF). Trzecia grupa to starsza rodzina autobusów na bazie Vario w wersji szkolnej i lokalnej (o maksymalnej pojemności 34 pasażerów) oraz miejskiej - Vario-City V o niskim przebiegu podłogi, długości 8040 mm i pojemności 40 miejsc, w tym 25 miejsc siedzących (na podestach). Wszystkie wyżej wymienione pojazdy Kutsenits'a są napędzane silnikami wysokoprężnymi standardowo montowanymi w furgonach VW lub Mercedes Benz. Istnieją również odmiany zasilane gazem ziemnym.

Niskopodłogowy Kutsenits Stario 815 NFNiskowejściowy Kutsenits Stario 815 MNFKutsenits Stario 815 RH w wersji międzymiastowej

Czwarta, ostatnia grupa to rodzina Stario oparta również na podwoziu MB Vario 815 została wprowadzona do produkcji w 2000 roku. Składa się ona z bardzo ciekawych autobusów miejskich w wersji niskopodłogowej - Stario 815 NF o długości 8170 mm, szerokości 2330 mm, wysokości 2850 mm, rozstawie osi 4800 mm i pojemności 38 miejsc w tym 26 siedzących i w wersji niskowejściowej - Stario 815 MNF o długości 8240 mm, szerokości 2340 mm, wysokości 2850 mm, rozstawie osi 4800 mm i pojemności 44 pasażerów w tym 24 na miejscach siedzących, posiadającej niski przebieg podłogi w części środkowej i podwójne lub pojedyncze drzwi pomiędzy osiami o szerokości efektywnej 1000 mm. Ten pojazd występuje również w opcji lokalnej (ÜL). Ofertę austriackiej firmy zamykają turystyczne autobusy kombi Stario 815 RH o długości 8240 mm, szerokości 2330 mm, wysokości 2925 mm, rozstawie osi 4800 mm, masie całkowitej 7,5/8,2 t i pojemności 27 + 1 + 1 pasażerów (28 miejsc w przypadku zastosowaniu tylko podwójnych drzwi na zwisie przednim). W Hanowerze producent pokazał model Stario 815 RH w układzie drzwi 1-1-0 z silnikiem umieszczonym z tyłu (jak w całej serii Stario) o mocy 150 KM, współpracującym z 6-stopniową skrzynią biegów z retarderem, niezależnym przednim zawieszeniem, 200 litrowym zbiornikiem paliwa i klimatyzacją.

MAN - sprzedał w 2001roku w Niemczech 1246 autobusów, co zapewniło mu udział 23,4 % i indywidualnie drugie miejsce na rodzimym rynku - za Mercedesem. Po doliczeniu sprzedaży Neoplana koncern Neoman również zajmuje drugie miejsce posiadając łącznie 37,4 % udziałów. Pierwszą pozycję niezagrożenie utrzymuje EvoBus (Mercedes Benz + Setra) dostarczający na rynek 53 % wszystkich autobusów. W tej sytuacji wcale nie dziwi, że niemieckie firmy transportowe zaczynają poszukiwać nowych dostawców autobusów za granicą, obawiając się praktyk monopolistycznych ze strony koncernów kontrolujących łącznie ponad 80 % rynku. Jak wskazuje przykład Volvo i Solarisa jest to idealna okazja do wejścia na ten do tej pory hermetyczny rynek, przeznaczony do tej pory przede wszystkim dla firm z Monachium, Mannheim, Stuttgartu i Ulm. Niemieccy producenci bronią się przed tym importem oferując w swoich pojazdach bardzo wysoką jakość wykonania i najnowsze rozwiązania techniczne, co można było zobaczyć na IAA w Hanowerze.

MAN NL 283 CR/3T z pionowym silnikiem Common Rail i trzecią parą drzwi na tylnym zwisieMAN NL 283 CR/2T z poziomym silnikiem Common RailPoziomy silnik MAN D0834 LUH z układem Common Rail

Pionowy silnik MAN D0834 LOH z układem Common RailMAN pokazał m.in. trzydrzwiową, eksportową odmianę dobrze znanego w Polsce autobusu miejskiego NL 223 o oznaczeniu kodowym NL 283CR/3T (Lion's Single), w której zastosowano najnowszy, 24 zaworowy pionowy silnik MAN D0836 LOH40 o pojemności 6,87 dm3, mocy 206 kW (280 KM) z wtryskiem Common Rail firmy Bosch. Wprowadzenie wieżowej zabudowy silnika i trzecich drzwi znacznie zwiększyło powierzchnię niskiej podłogi na zwisie tylnym, co zostało wymuszone przez klientów głównie z Hiszpanii, Polski i Włoch, gdzie pojazdom zbiorowej komunikacji stawia się wysokie wymagania pod względem przepustowości i ilości przewożonych pasażerów na miejscach stojących. Natomiast nowoczesna technologia układu Common Rail zapewnia to z jednej strony wydajniejszą pracę silników wysokoprężnych (przy podobnym zużyciu paliwa jak pozostałych silnikach Euro 3 MAN'a), zaś z drugiej - ogranicza poziom hałasu (wewnątrz autobusu NL 283 CR o 3 dB) i emisję spalin, wychodząc naprzeciw mającej obowiązywać od 2005 roku normie Euro 4. W systemie Common Rail proces wytwarzania ciśnienia i wtrysk są od siebie niezależne. Odpowiednie ciśnienie wtrysku (maksymalnie do 1600 bar) wytwarza napędzana bezpośrednio przez silnik i pracująca nieprzerwanie pompa wysokiego ciśnienia, natomiast nad właściwym momentem wtrysku czuwa sterownik EDC 7. Opcjonalnie w "wieży" można zastosować słabszy silnik D0836 LOH 41 o mocy 176 kW (240 KM) - wówczas autobus ma oznaczenie kodowe NL 223/3T CR. Na wystawie IAA został również zaprezentowany autobus MAN NL 283 /2T (Lion's City) z amfiteatralnie usytuowaną jednostką napędową w technologii Common Rail (D0836 LUH 40), którego szczegółowa charakterystyka została zawarta w Tabeli.

Tabela 1. Aktualny pogram produkcyjny autobusowych silników MAN Euro 3

Model Pojemność
[cm3]
Średnica cylindra/skok tłoka
[mm]
MockW/KM
przy obr/min.
Max. moment napedowy
Nm przy obr/min
Seria silników D08
Pionowy serii D08, z sterownikiem wtrysku EDC MS 6.4
D0836 LOH 03 6871 108 / 125 162 / 220
2000
850
1200 - 1800
D0836 LOH 02 6871 108 / 125 206 / 280
2400
1100
1400 - 1700
Pionowy z serii D08, Common Rail, 4 zawory na cylinder, sterownik wtrysku EDC 7
D0836 LOH 41 6871 108 / 125 176 / 240
2400
925
1200 - 1800
D0836 LOH 40 6871 108 / 125 206 / 280
2400
1100
1200 - 1750
Poziomy serii D08, z sterownikiem EDC MS 6.4
D0836 LUH 02 6871 108 / 125 162 / 220
2000
850
1200 - 1800
D0836 LUH 01 6871 108 / 125 206 / 280
2400
1100
1400 - 1700
Poziomy serii D08, Common Rail, 4 zawory na cylinder, sterownik wtrysku EDC 7
D0836 LUH 41 6871 108 / 125 176 / 240
2400
925
1200 - 1800
D0836 LUH 40 6871 108 / 125 206 / 280
2400
1100
1200 - 1750
Seria silników D28
Pionowy serii D28, 4 zawory na cylinder, sterownik wtrysku EDC MS 5.5
D2866 LOH 27 11967 128 / 155 228 / 310
1900
1400
900 - 1300
D2866 LOH 28 11967 128 / 155 265 / 360
1900
1700
900 - 1400
D2866 LOH 29 11967 128 / 155 301 / 410
1900
1850
900 - 1300
D2876 LOH 02 12816 128 / 166 338 / 460
1700 - 1900
2100
1000 - 1300
Pionowy serii D28, 4 zawory na cylinder, sterownik wtrysku EDC MS 6.1
D2866 LOH 32 11967 128 / 155 228 / 310
1900
1400
900 - 1300
D2866 LOH 33 11967 128 / 155 265 / 360
1900
1700
900 - 1400
D2866 LOH 34 11967 128 / 155 301 / 410
1900
1850
900 - 1300
D2876 LOH 03 12816 128 / 166 338 / 460
1700 - 1900
2100
900 - 1300
Pionowy serii D28, Common Rail, 4 zawory na cylinder, sterownik wtrysku EDC 7
D2876 LOH 20 12816 128 / 166 353 / 480
1900
2300
1000 - 1300
Poziomy serii D28, 4 zawory na cylinder, sterownik wtrysku EDC MS 5.5
D2866 LUH 23 11967 128 / 155 191 / 260
1900
1050
900 - 1300
D2866 LUH 24 11967 128 / 155 228 / 310
1900
1400
900 - 1300
D2866 LUH 25 11967 128 / 155 265 / 360
1900
1700
900 - 1300
D2866 LUH 30 11967 128 / 155 301 / 410
1900
1900
900 - 1300
Silniki gazowe
Poziomy zasilany CNG
E2866 DUH 03EEV 11967 128 / 155 180 / 245
2200
880
1000 - 1200
E2866 LUH 02 11967 128 / 155 228 / 310
2000
1240
1100 - 1600
Poziomy zasilany LPG
G2866 DUH 04 11967 128 / 155 175 / 238
2200
880
1000
G2866 DUH 05EEV 11967 128 / 155 175 / 238
2200
880
1100

Klapy obsługowe komory silnika w MAN NL 283 CR/3TUkład napędowy - widoczne są prowadnice na których zamontowany jest silnikWnętrze MAN NL 283 CR/3T - zwraca uwagę zwarta i obudowana siedzeniami wieża silnika

Podobnie jak w midi-busie MAN NM 223, w trzydrzwiowej wersji NL 223 pionowy silnik wraz z skrzynią biegów osadzono na tzw. kołysce, czyli w prowadnicach mocowanych w kilku miejscach do konstrukcji pojazdu, umożliwiających po odkręceniu odpowiednich śrub wyprowadzenie silnika wraz z osprzętem na zewnątrz pojazdu. Taki zabieg przeprowadza się po wykryciu poważnej usterki, natomiast przy normalnej obsłudze serwisowej dobry dostęp do układu napędowego zapewniają pokrywy obsługowe, zlokalizowane zarówno na ścianie tylnej autobusu jak i bocznej. Kolejną nowością w modelu NL 283/3T jest zastosowanie pojedynczych, szeroko profilowanych opon o rozmiarze 455/45 R22,5 typu super single na tylnej osi napędowej o nośności 11,5 tony. Ta oryginalna i pionierska koncepcja wśród standardowych autobusów (dotychczas stosowana tylko w klasie midi) pozwoliła na znaczne zwiększenie szerokości między nadkolami aż do 800 mm (zamiast 530 mm w standardowym modelu NL 223 z amfiteatralnym usytuowaniem silnika), co z kolei przenosi się na lepsze wyniki pod względem przepustowości potoków pasażerskich podczas postoju na przystankach oraz większą ilość miejsc stojących na zwisie tylnym. Prezentowany w Hanowerze model NL 283 3T był wyposażony (zresztą podobnie jak wersja dwu-drzwiowa z leżącym silnikiem NL 283 2T) w skrzynię biegów Voith 854.3 z zintegrowanym retarderem oraz w centralny układ smarowania Vogel Pro 300 ( w wersji NL 283 2T zastosowano SKA typu NV200). Pierwsza, przedseryjna partia pojazdów serii NL-Export zostanie wyprodukowana w I kwartale 2003 roku, najprawdopodobniej z przeznaczeniem do rynek włoski.

MAN SÜ 313 2TR z silnikiem o mocy 310 KMPodwozie MAN HOC z silnikiem Euro 3 o mocy 280 kW

MAN SÜ 313 (Lion's Compact) jako jedyny reprezentował w Hanowerze ofertę koncernu w segmencie pojazdów lokalnych. Autobus został wprowadzony na rynek w 1999 roku i w ciągu ostatnich dwóch lat sprzedano według danych producenta ponad 600 sztuk tego typu. Ten 12-metrowy pojazd napędzany jest silnikiem D2866 LUH24 o mocy 228 kW (jego szczegółowa specyfikacja znajduje się w Tabeli) i zabiera na swój pokład 80 pasażerów, w tym 54 na miejscach siedzących. Podłoga na wysokości 860 mm zapewnia powierzchnię luków bagażowych rzędu 4,5 m3. Pojazd został bardzo bogato wyposażony m.in. w fotel pilota, wysokie fotele firmy Grammer, klimatyzację Konvekta, skrzynię biegów ZF S6 1600 z intarderem. Na stoisku niemieckiego producenta można było również zobaczyć nowe, modułowe podwozie klasy midi przeznaczone dla autobusów międzymiastowych i turystycznych o masie całkowitej 14 ton, które zostało wyposażone w silnik Euro 3 o mocy 280 kW. Możliwe jest również zamówienie wersji lżejszej - o masie całkowitej 12 ton z silnikiem o mocy 220 kW, które wyznacza obecnie dolną granicę zakresu oferty podwozi MAN w tym segmencie pojazdów.

MAN Lion`s Coach - po modernizacjiMAN Lion`s Coach - przed modernizacjąMAN Lion`s Coach - nowy kokpit kierowcy

MAN Lion`s Coach - nowa aranżacja wnętrza z siedzeniami Grammer GalaxyJednak największym wydarzeniem na stoisku koncernu była prezentacja pełnej rodziny autobusów turystycznych, do której dołączył model Lion's Top Star o długości 13,8-metra, a pozostałe "stare" pojazdy z serii Lion's Coach zostały poddane gruntownym zmianom. Objęły one przede wszystkim zewnętrzną stylistykę pojazdu - m.in. zmieniono układ przednich reflektorów (z poziomego na pionowy), wprowadzono czarne przetłoczenia nad i pod przednią szybą, które optycznie znacznie powiększają jej zasięg, zrezygnowano z atrapy chłodnicy rezerwując ją tylko dla rodziny Lion's Star, zmodyfikowano klapę schowka na koło zapasowe w ścianie przedniej, wycofano podłużne listwy maskujące, bardziej podkreślono łuk słupka C (jeden z charakterystycznych znaków rozpoznawczych autokarów MAN), przeniesiono klimatyzację Konvekta z tylnej na przednią część dachu, wprowadzono nowe światła obrysowe zintegrowane z klamkami luków bagażowych (o pojemności 12,5 m3 otwieranych pionowo) oraz znacznie zmodernizowano przestrzeń pasażerską (przeniesiono większość elementów z Lion's Star) i miejsce pracy kierowcy, gdzie zamontowano nowy kokpit (oczywiście od młodszego brata), ale pozbawiony ozdobnych, drewnopodobnych elementów. Klient może wybrać jeden z 8 fabrycznych kolorów i tekstur materiału obiciowego siedzeń Grammer Galaxy, bocznych ścian oraz centralnego panelu na suficie. Jako opcja oferuje się siedzenia Kiel Tour, Travel, Avance -standardowo stosowane w serii Lion's Star.

MAN Lion`s Coach w nocy - widok z zewnątrzMAN Lion`s Coach - oświetlenie przestrzeni pasażerskiejMAN Lion`s Coach - fotele Grammer Galaxy

MAN Lion`s Coach - silnik D2866 LOH 34 o mocy 301 kW (410 KM) Można powiedzieć, że seria Lion's Star i Lion's Coach została zbudowana na tym samym podwoziu (również wersje trzy-osiowe), dlatego zastosowano w nich prawie te same komponenty układu jezdnego i napędowego (pionowe silniki Euro 3 z serii D2866 lub D2876 o mocy 410/460 KM - ich szczegółowa specyfikacja znajduje się w Tabeli.). Wyjątkiem jest skrzynia biegów (w modelu Lion's Coach montuje się albo 6-stopniową manualną skrzynię biegów ZF 6S 180 albo 8-stopniową - ZF8 180, zintegrowane z interderem i sterowane za pomocą joysticka As) oraz układ kierowniczy, gdzie w autobusie Lion' Coach zastosowano prostszą, ale sprawdzoną od lat przekładnię kierowniczą ZF Servicom. Parametry techniczne gruntownie zmodernizowanego modelu Lion's Coach R07 wyglądają następująco: szerokość 2550 mm, wysokość 3812 mm, średnica zawracania 20610 mm, rozstaw osi 6060 mm, zwis przedni 2680 mm, zwis tylny 3260 mm, dopuszczalne obciążenie osi przedniej 7100 kg, dopuszczalne obciążenie osi przedniej osi tylnej (MAN HY 1336 B o przełożeniu 3,7- 3,6 jako opcja) 11500 kg, pojemność 53 pasażerów + 1 + 1 w wersji 3-gwiazdkowej, 49 + 1 + 1 w wersji 4-gwiazdkowej i 44 + 1 + 1 w wersji 5-gwiazdkowej. Warto zaznaczyć, że podobnie jak w omawianym wyżej autobusie miejskim - MAN NL 283 CR/3T, również w pojazdach turystycznych (serii Lion's Star i Lion's Coach) silnik jest usytuowany w tzw. kołysce, co umożliwia szybkie i bezproblemowe wyciągnięcie jednostki napędowej na zewnątrz pojazdu. Nie trzeba dodawać, że takie rozwiązanie znacznie skraca czas dotarcia do ewentualnej usterki i jej naprawę.

MAN Lion` s Star - II generacjaMAN Lion` s Star - najnowsza III generacja

Jak już wspomnieliśmy przy okazji opisu oferty Irizara - obecnie w Europie pojawił się trend wśród głównych producentów autobusów turystycznych na oferowanie w tym segmencie dwóch modeli o bardzo zbliżonych parametrach technicznych, natomiast różniących się w zewnętrznych detalach i w wykonaniu przestrzeni pasażerskiej. To zjawisko jak najbardziej potwierdza obecna oferta MAN'a, gdzie Lion's Coach o wciąż bardzo korzystnej cenie w porównaniu do oferowanego standardu, przeznaczony jest dla mniej zamożnych klientów (przede wszystkim Turcja i Europa Wschodnia, ale też i Europa Zachodnia), natomiast Lion's Star to autokar z najwyższej półki (z tzw. królewskiej klasy) dla najbogatszych przewoźników, którzy dzięki takiemu taborowi znacznie podnoszą swój prestiż w oczach pasażerów oraz touroperatorów. Po jego premierze na Wystawie Busworld 2001 w Kortrijk (patrz InfoBus 12/2001 - Światowa Wystawa Autobusowa BUSWORLD 2001 w Kortrijk) MAN wyprodukował testową serię 60 egzemplarzy. Po pomyślnych próbach w ekstremalnych sytuacjach i blisko rocznej eksploatacji, w sierpniu br. pierwsze 12-metrowe modele Lion's Star zostały skierowane do produkcji seryjnej. Nabyte w ten sposób doświadczenie pozwoliło na dalszy rozwój rodziny i podczas IAA w Hanowerze niemiecki koncern zaprezentował premierowy, trzy-osiowy autokar Lion's Top Star.

Premierowy MAN RHS 464 R03 Lion`s Top Star z charakterystycznym słupkiem C Luksusowe wnętrze Lion`s Top Star - widoczne lotnicze luki bagażowe

Najmłodszy członek "lwiej" rodziny o długości 13,8-metra w porównaniu ze podstawowym modelem 12-metrowym ma zwiększoną pojemność o 2 rzędy siedzeń, co przekłada się na 8 dodatkowych foteli firmy Kiel serii Tour, Travel lub Avance. W zależności od ustalonych odstępów między siedzeniami autobus może występować w wersji ekonomicznej 3-gwiazdkowej o pojemności 57 pasażerów + 1 + 1, 4-gwiazdkowej o pojemności 52 + 1 + 1 i luksusowej 5-gwiazdkowej o pojemności 48 + 1 + 1. Podpodłogowa przestrzeń bagażowa ma powierzchnię 11,5 m3, natomiast lotnicze luki wewnątrz pojazdu mieszczą około 2,8 m3 podręcznego bagażu. Wyważona i elegancka stylistyka pojazdu z charakterystycznym zdobieniem w postaci wygiętego w łuk słupka C w wersji trzy-osiowej została dodatkowo zdynamizowana poprzez asymetryczną osłonę kół tylnych, umożliwiającą maksymalny skręt tylnej osi. Jest ona sterowana elektronicznie i standardowo blokowana przy prędkości 40 km/h. Ten element układu jezdnego sprawdził się w międzymiastowych pojazdach niemieckiego producenta oraz we wcześniejszej wersji Lion's Top Coach. W układzie napędowym (podobnie jak w przypadku rodziny Lion's Coach) można zastosować dwa rodzaje silników - słabszy o mniejszej pojemności D2866 LOH 34 i mocy 301 kW (410 KM) lub mocniejszy D2876 LOH 03 o mocy 338 kW (460 KM) - ich szczegółowa specyfikacja znajduje się w Tabeli. Podobnie jak w Lion's Star współpracuje z nimi automatyczna skrzynia biegów typu ZF 12AS2300B z systemem MAN Tip-Matic (opcja dla Lion's Coach). W przyszłym roku ranga dostępnych jednostek napędowych zostanie poszerzona o nowy silnik D2876 LOH 20 Common Rail o mocy 352 (480 KM) - szczegóły w Tabeli. Uzupełniając informację o różnicach pomiędzy rodzinami autobusów turystycznych MAN warto dodać, że w serii Lion's Star zastosowano nowoczesną przekładnię kierowniczą ZF 8089 Servocomtronic, która w 13,8-metrowym pojeździe w połączeniu z tylną osią skrętną daje średnicę zawracania rzędu tylko 22,1-metra.

Neoplan Centroliner N4522 o długości 18,75-metraNeoplan Centroliner N4522 - widoczne dodatkowe drzwi między I a II osiąNeoplan Centroliner N4522 - ściana tylna amfiteatralnym usytuowaniem silnika

Neoplan Centroliner N4522 - wejście na zwisie tylnym. Zwraca uwagę osłona na nadkolu NEOPLAN pokazał na IAA aż cztery nowe konstrukcje, udowadniając tym samym, że firma po fuzji z MAN nie zatraciła swojego dotychczasowego innowacyjnego i nowatorskiego podejścia do budowy autobusów. Obecnie wydaje się, że koncern Neoman "goni" swojego głównego konkurenta - EvoBus, jeżeli chodzi o tworzenie ujednoliconych struktur organizacyjnych (tworzenie przedstawicielstw koncernu we Francji, Polsce i Włoszech) oraz produkcyjnych. Przykładem tutaj mogą być przedstawione w Hanowerze autobusy Centroliner N4522 i X-liner, które są dziełem zarówno biura konstrukcyjnego z Monachium jak i Stuttgartu. Można odczytać to jako zapowiedź procesu ujednolicenia oferty koncernu, w obrębie której Neoplan ma pełnić tutaj funkcje fabryki do zadań specjalnych (przede wszystkim dotyczy to segmentu pojazdów miejskich), a MAN ma realizować masowe, nie odbiegające od standardu zamówienia. Próbkę swoich możliwości konstruktorzy Neoplana zaprezentowali w premierowym, niskopodłogowym autobusie miejskim - Centrolier N4522, bazującym na podwoziu MAN o długości 18,75 metra. Ta nowa długość autobusów przegubowych zostanie prawnie dozwolona w większości krajów UE najpóźniej w marcu 2004 roku (o nowej Dyrektywie 97.27/EG pisaliśmy szerzej w pierwsze części relacji z IAA - InfoBus 9/2002 - Autobusy podczas 59 Edycji IAA W Hanowerze). Autobusy przegubowe mogą zostać wydłużone o 0,75-metra pod warunkiem, że średnica zawracania pojazdu może wynieść maksymalnie 25 metrów. Neoplan N4522 przy długości 18750 mm spełnia ten przepis z ponad półmetrowym zapasem. Dzięki zwiększonym gabarytom (ale co ciekawe przy szerokości 2500 mm) następca modelu N4421 może zabrać o 14 pasażerów więcej, co daję łącznie pojemność 152 + 1, w tym 46 + 1 osób na miejscach siedzących. Dzięki wprowadzeniu dodatkowych drzwi między pierwszą a drugą osią, znacznie zwiększyła się przepustowość potoków pasażerskich w pojeździe. Centroliner N4522 został wydłużony poprzez wzrost o 770 mm rozstawu osi I i II do 6815 mm. Identyczny zabieg wykonano w przegubowym modelu MAN A21, co umożliwia w przyszłości zamienne stosowanie modułowych elementów w obu konstrukcjach, ale - jak podkreślają przedstawiciele Neoplana - nie będzie żadnych kompromisów jeżeli chodzi o zachowanie tradycyjnego charakteru ich pojazdów. W układzie napędowym autobusu zastosowano oczywiście silnik MAN D2866 LUH 25 o mocy 265 kW (360 KM) - więcej szczegółów w Tabeli powyżej - usytuowany w pozycji leżącej i współpracujący z automatyczną skrzynią biegów Voith D864.3. Należy podkreślić, że Neoplan cały czas jest jednym z prekursorów nowoczesnych i oryginalnych rozwiązań w technice autobusowej - po trzyosiowych autobusach jednoczłonowych zarówno miejskich jak i turystycznych, teraz ponownie jako pierwszy wyznacza nową jakość w dziedzinie miejskiej komunikacji zbiorowej.

Neoplan N516/3 SHDHC o długości 12,84-metraNeoplan N516/3 SHDHC - przestrzeń pasażerska zwiększona o 4 fotele

Kolejna nowość Neoplana zaprezentowana na IAA to trzyosiowy, luksusowy autokar Starliner N 516/3 SHDHC o wydłużonej konstrukcji do 12,84 metra, co z jednej strony umożliwiło powiększenie przestrzeni bagażowej o około 10 % (do 12 m3) i wprowadzenie dodatkowego rzędu siedzeń pasażerskich (50 + 1 + 1 w wersji 4-gwiazdkowej), zaś z drugiej - pozwoliło ominąć ograniczenie masy całkowitej do 18 ton w przypadku autokarów dwu-osiowych i "przeskoczyć" do segmentu pojazdów trzyosiowych, gdzie górny limit wagowy wynosi 25,5 ton. Dzięki temu przewoźnik może zamówić pojazd wyposażony w bardziej pojemne zbiorniki paliwa (w Starliner SHDHC jest to wielkość rzędu 460 litrów) oraz silnik o większej pojemności i mocy (w przypadku SHDHC jest to MAN D2876 LOH 02 o pojemności 12,8 dm3 i mocy 460 KM). Dotychczas Neoplan oferował trzyosiowego, 12-metrowego Starlinera N 516/3 SHDH, ale tylko na specjalne zamówienia. Teraz wersja SHDHC o długości 12,84-metra została wprowadzona do standardowego programu produkcyjnego. Wydłużenie konstrukcji autokaru uzyskano dzięki zwiększeniu rozstawu osi do 6290 mm, przy niezmienionym zwisie przednim (2850 mm) i tylnym (2350 mm). Można powiedzieć, że jest to oryginalna odpowiedź Neoplana na coraz liczniej pojawiające się pojazdy dwuosiowe o długości 12,8-metra, które zgodnie z Dyrektywą 97.27/EG (patrz - InfoBus 9/2002 - Autobusy podczas 59 Edycji IAA W Hanowerze) od 2004 roku mogą mieć długość 13,5-metra - łącznie z tylnym pojemnikiem na narty o długości około 0,6 - 0,7-metra. Na zdjęciu przestrzeni pasażerskiej Starlinera warto zwrócić uwagę na nowatorski i futurystyczny układ indywidualnego oświetlenia oraz na odmienną od pozostałych producentów konstrukcję zamykanych półek bagażowych.

Neoplan Starliner N 516/3C SHDHCNeoplan Starliner N 516/3C SHDHC - dolny pokładNeoplan Starliner N 516/3C SHDHC - górny pokład

Jednak najważniejszym wydarzeniem na stoisku Neoplana - z punktu widzenia niemieckiego rynku i konkurencji z modelem Setry S431 DT- była światowa premiera nowego modelu z piętrowej rodziny Skyliner N122/3. Historia tej konstrukcji sięga roku 1967, kiedy pierwszy egzemplarz NH22L z tej serii opuścił mury fabryki w Möhringen. Dwuosiowy autobus o wysokości 3,8-metra wzbudził wówczas sensację, gdyż mógł zabrać na swój pokład aż 67 pasażerów i posiadał kuchnię oraz toaletę. Obecnie piąta już generacja serii Skyliner składa się z wersji o długości 12,44-metra (N122/3C - pokazany na IAA), 13,69-metra (N122/3L - który może być wydłużony do długości 13,79-metra) oraz standardowej, 12-metrowej przeznaczonej przede wszystkim na rynek W. Brytanii i Szwajcarii. Wszystkie modele mają szerokość 2,55-metra i spełniają normę ECE-R 107 dla pojazdów dwupiętrowych, określającą minimalną wysokość przestrzeni pasażerskiej dolnego pokładu na 18000 mm, a górnego na 16800 mm. W układach napędowych modeli N122/3C i N122/3L można zastosować opcyjnie 4 silniki, w tym 3 jednostki MAN (D2866 LOH34 o mocy 410 KM, D2876 LOH03 o mocy 460 KM, D2878 LOH20 Common Rail o mocy 480 KM) i od kwietnia 2003 roku motor MB OM 502LA o mocy 350 kW (476 KM). Współpracują one z automatyczną skrzynią biegów ZF AS-tronic lub manualną ZF 8S-180. W autobusach z tej serii wprowadzono elektroniczny system hamulców (EBS) zintegrowany z ABS i ASR.

Neoplan Starliner N 516/3C SHDHC - kokpit kierowcySilnik D2876 LOH20 Common Rail

Zaprezentowany w Hanowerze autobus N122/3C uzyskał nową zewnętrzną stylistykę (przede wszystkim ściany przedniej), która obecnie ściśle nawiązuje do pozostałych autobusów turystycznych Neoplana. Sześć małych, projektorowych reflektorów, charakterystycznie mocno podkreślony słupek C, zaokrąglone górne powierzchnie - to znaki rozpoznawcze niemieckiego producenta autokarów. Dodatkowym elementem jest panel oddzielający piętra, który wykonano w identycznym kolorze jak odcień szyb, co optyczne powiększa bryłę pojazdu oraz nadaje jej bardzo elegancki i dystyngowany charakter. Wnętrze autobusu z 68 miejscami pasażerskimi (w wersji 4-gwiazdkowej) jest urządzone luksusowo. Nie starczyłoby tutaj miejsca na wymienienie całego bogactwa standardowego i opcjonalnego, dlatego wspomnimy tylko o wprowadzeniu oddzielnej klimatyzacji dla górnego i dolnego pokładu oraz dla kierowcy, możliwości wybrania spomiędzy dwóch rodzajów kuchni (standard zawiera dwa ekspresy do kawy, dwa podgrzewacze kiełbasek, bojler, zlewozmywak, kuchenkę mikrofalową i lodówkę) oraz dodatkowym wyjściu awaryjnym z lewej strony pojazdu. Warto dodać, że styliści Neoplana specjalnie wprowadzili otwarte półki bagażowe oraz schowane z boków podstawowe oświetlenie, chcąc w ten sposób optycznie powiększyć przestrzeń pasażerską (szczególnie na górnym pokładzie). Podziw budzi umiejętność efektywnego rozplanowania wnętrza autobusu, gdzie niemieccy konstruktorzy "zmieścili" również zbiorniki z paliwem o pojemności 620 litrów oraz luki bagażowe o powierzchni 9,45 m3 (w wersji 4-gwiazdkowej).

Tabela 2. Porównanie podstawowych wymiarów technicznych Neoplan Skyliner N122/3L i Setry S431 DT.

Neoplan Skyliner N122/3L Setry S431 DT
Długość
13790 mm 13890 mm
Szerokość
2550 mm 2550 mm
Wysokość
4000 mm 4000 mm
Zwis przedni
2615 mm 2.620 mm
Zwis tylny
2975 mm 3.220 mm
Wysokość dolnego pokładu
1800 mm 1824 mm
Wysokość górnego pokładu
1680 mm 1683 mm
Średnica zawracania
23.300 mm 22.760 mm
Pojemność zbiorników paliwa
620 l 640 l
Pojemność pasażerska (wersja 4-gwiazdkowa z dwoma wejściami na górny pokład)
74 + 1 + 1 78 + 1 + 1
Pojemność pasażerska (wersja 3-gwiazdkowa z dwoma wejściami na górny pokład)
79 + 1 + 1 8
Podziel się z innymi
Komentarze (1)
RZniwiaż2005-06-13 07:18:10
scania irizar miała zamało zdjęć a takto to super autobus neoplany też niczego sobie man ładny
Dodaj komentarz (może pojawić się z 15 minutowym opóźnieniem)




InfoBus nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy.Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w portalu infobus.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraĽliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądĽ skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Zobacz inne artykuły na podobny temat

Redakcja

Karol Wach
Karol Wach
redaktor prowadzący
Aleksander Kierecki
Aleksander Kierecki
redaktor naczelny
Kontakt:
a.kierecki@transinfo.pl
+ 48 71 750 1976
+ 48 506 03 71 71
Załóż swój blog

Polecamy czasopisma

Prawo

Bartosz Mazur
Bartosz Mazur
1 Czerwca 2013, 23:53:52 czytane 13884 razy 0 komentarzy RSS wpisy

Na gorąco

Karol Wach
Karol Wach
KaWa na ławie
16 Maja 2014, 15:41:13 czytane 3258 razy 2 komentarzy RSS wpisy

Zarządzanie

Wojciech Bąkowski
Wojciech Bąkowski
20 Stycznia 2014, 13:49:13 czytane 7273 razy 2 komentarzy RSS wpisy
Michał Wolański
Michał Wolański
29 Maja 2013, 9:46:01 czytane 11173 razy 8 komentarzy RSS wpisy
Adam Fularz
Adam Fularz
19 Września 2012, 11:55:08 czytane 14359 razy 11 komentarzy RSS wpisy
Tomasz Adamkiewicz
Tomasz Adamkiewicz
Słupsk i transport publiczny
18 Kwietnia 2011, 21:32:39 czytane 25146 razy 2 komentarzy RSS wpisy
Przemysław Lewicki
Przemysław Lewicki
Szczecinek i komunikacja publiczna
6 Listopada 2010, 10:58:29 czytane 28406 razy 6 komentarzy RSS wpisy

Technika

Grzegorz Pluta
Grzegorz Pluta
Systemy Informacji Pasażerskiej
27 Czerwca 2014, 22:04:11 czytane 33474 razy 3 komentarzy RSS wpisy

Busblogi

Szymon Klemba
Szymon Klemba
Transport zbiorowy w aglomeracji łódzkiej
16 Grudnia 2011, 22:38:26 czytane 10334 razy 1 komentarzy RSS wpisy
Marek Sieczkowski
Marek Sieczkowski
Być kierowcą
13 Stycznia 2012, 15:07:17 czytane 8068 razy 1 komentarzy RSS wpisy
Andrzej Pionka
Andrzej Pionka
Za zachodnią granicą
1 Sierpnia 2012, 23:58:39 czytane 7147 razy 2 komentarzy RSS wpisy