TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

TransInfo

InfoRail

Solaris w drodze do Bus of the Year 2017 - nadwozie (1)
AUTOBUSY TEST Zbigniew Rusak - Opublikowano: 12.09.2016 13:03:41 2 komentarze
Solaris w drodze do Bus of the Year 2017

Już za 9 dni Solaris jako pierwszy polski producent odbierze nagrodę "Bus of the Year". Po drodze do tego wielkiego sukcesu firma pokonała takich konkurentów jak: Citaro NGT, Ebusco 2.01, Irizar i2e i Exqui.City 18.

O wszystkim zadecydowały majowe testy w Brukseli. Poniżej prezentujemy szczegóły, na co zwracali uwagę jurorzy i jakie były różnice między konkursowymi autobusami. O tych kulisach opowiedział nam Zbigniew Rusak, członek jury i jednocześnie redaktor naczelny pisma "Autobusy TEST". Jego artykuł podzieliśmy na trzy części: nadwozie, systemy napędowe i przestrzeń pasażerska. Zaczynamy na nadwozia, czyli zarówno stylistyki, jak i pomysłu na konstrukcję.

-"Do Bus of the Year 2017 przystąpiło 5 producentów, w tym Ebusco z Holandii, Irizar z Hiszpanii, Mercedes-Benz z Niemiec, polski Solaris Bus & Coach oraz belgijski Van-Hool, którzy zaprezentowali dwunastometrowe, niskopodłogowe autobusy miejskie (Ebusco 2.01, Irizar i2e i Solaris newUrbino 12 Electric). Wyjątkiem w tej stawce był Van-Hool, który zaprezentował przegubowy autobus elektryczny Exqui.City 18, wyprodukowany dla HVV Hamburg oraz Mercedes-Benz prezentujący kolejną wersję Citaro C2, tym razem napędzaną nowym silnikiem CNG

Jak widać tegoroczny Bus Euro Test został zdominowany przez autobusy z napędem alternatywnym, w tym głównie przez autobusy elektryczne. Do współzawodnictwa o tytuł International Bus of the Year 2017, przystąpiło 5 producentów, w tym Ebusco z Holandii, Irizar z Hiszpanii, Mercedes-Benz z Niemiec, polski Solaris Bus & Coach oraz belgijski Van-Hool, którzy zaprezentowali dwunastometrowe, niskopodłogowe autobusy miejskie (Ebusco 2.01, Irizar i2e i Solaris newUrbino 12 Electric). Wyjątkiem w tej stawce był Van-Hool, który zaprezentował przegubowy autobus elektryczny Exqui.City 18, wyprodukowany dla HVV Hamburg oraz Mercedes-Benz prezentujący kolejną wersję Citaro C2, tym razem napędzaną nowym silnikiem CNG. W niniejszym artykule przedstawiono charakterystykę testowanych pojazdów w zestawieniu z trendami, jakie obecnie panują na rynku autobusowym.

Należy przyznać, że nadwozia autobusów miejskich już od dawna nie kojarzą się z kanciastymi pudełkami o prostych liniach. Startujący w belgijskim teście producenci pokazali zarówno konstrukcje projektowane od początku pod kątem zastosowania napędu elektrycznego (Ebusco, Irizar i Van-Hool), jak również pojazdy będące odmianą, produkowanych na szeroką skalę autobusów napędza- nych silnikiem Diesla (Solaris newUrbino). Do tej grupy można także zaliczyć Mercedesa Citaro C2 NGT, napędzanego gazem ziemnym. Pod względem stylistycznym wszystkie zaprezentowane autobusy dzieli niemal 20 lat.

Van-Hool Exqui.City 18

Najbardziej interesującym i najbardziej futurystycznym pojazdem był Van-Hool Exqui.City 18 dla Hamburga. Testowany pojazd jest przedstawicielem całej rodziny autobusów, skonstruowanych pod kątem obsługi systemów BRT. Exqui.City oferowany jest za- równo jako autobus przegubowy o długości 18,6 m, jak również jako dwuprzegubowy autobus o długości 23,82 m. Pojazd jest przystosowany zarówno do zabudowy napędu hybrydowego, czy elektrycznego, jak również napędu z wykorzystaniem ogniw paliwowych. Autobus bez względu na wersję wyróżnia się awangardową linią nadwozia, z mocno pochyloną szybą przednią, nisko poprowadzoną dolną linia okien, stałymi pokrywami kół osi napędowych: środkowej i tylnej oraz oryginalnymi pokrywami kół przed- nich, mocowanych bezpośrednio do piast. Tak, jak w większości konstrukcji autobusów elektrycznych i hybrydowych, gro aparatury wyniesiono na dach, co determinowało zaprojektowanie odpowiednich pokryw dachowych. W Exqui.City wszystkie pokrywy dachowe są ściśle zintegrowane z pozostałą częścią nadwozia. Ma to wpływ na wysokość pojazdu. Exqui.

City był najwyższym pojazdem z całej stawki testowanych pojazdów. Jego całkowita wysokość wynosi 3,4 m. Mimo to, dzięki zachowaniu prawidłowych proporcji pomiędzy elementami oblachowania, a elementami oszklenia (szyby o 30% wyższe niż w przypadku autobusów serii A330), bryła pojazdu jest w miarę lekka i przyjemna dla oka. Elementem, który wyróżnia wszystkie pojazdy adresowane do obsługi BRT są m.in. podwójne, dwuskrzydłowe drzwi, w przednim członie, zlokalizowane pomiędzy osiami, które znacznie skracają czas postoju na przystankach. W wersji dla Hamburga, pozostawiono jednak klasyczny układ drzwi 1-2-2-2, powszechnie stosowany w autobusach przegubowych. Bryła nadwozia została zoptymalizowana pod kątem zmniejszenia oporów aerodynamicznych. Oprócz niskiego oporu aerodynamicznego, mocno zaokrąglone boki przedniej i tylnej ściany, istotnie ułatwia- ją manewrowanie długim pojazdem w ciasnych ulicach, co miało istotne znaczenie przy pokonywaniu trasy testowej wyznaczonej pomiędzy zajezdnią Haren, a węzłem przesiadkowym bus-tramwaj-kolej Schaerbeek. W zamierzeniach konstruktorów Exqui.City ma łączyć w sobie elastyczność autobusu, zdolność przewozową tramwaju i komfort oraz ekologię trolejbusu. Pewne obawy budzi jednolity pas podokienny przedniej części nadwozia, który w przypadku nawet drobnych kolizji generował będzie wysokie koszty na- praw. Patrząc na sylwetkę pojazdu, trudno oprzeć się wrażeniu, że nawiązuje on designem do konstrukcji tramwajowych. Nawiązanie do tramwaju nie ogranicza się tylko i wyłącznie do designu, lecz również dotyczy ceny pojazdu, która oczywiście jest niższa niż cena pojazdu szynowego, jednak znacznie przewyższa niż inne konstrukcje autobusów przegubowych. Van-Hool to najcięższy z testowanych pojazdów. Jego masa własna wynosi około 19,5 t, chociaż baterie zapewniają jedynie 190 km zasięgu.

Autobusem skonstruowanym od podstaw pod kątem zastosowania napędu elektrycznego jest także Irizar i2e. Jednak w odróżnieniu od Van-Hoola przyjęto założenie, że ma on być przeznaczony do obsługi typowych linii miejskich. Pojazd ten jest elementem całej polityki hiszpańskiej firmy wejścia w sektor autobusów miejskich. Obok opracowania nowej konstrukcji autobusu, podjęto decyzję o równoległym rozwoju elementów infrastrukturalnych niezbędnych do eksploatacji pojazdów elektrycznych, takich jak stacje ładowania czy oprogramowanie do zarządzania energią. Do końca 2016 r. Irizar wybuduje w Aduna oddzielną fabrykę o po- wierzchni 36 750 m2, w której montowane będą nowe autobusy ? początkowo 2 pojazdy dziennie. Uruchomienie nowej fabryki planowane jest na 2018 r.

Irizar i2e

Irizar i2e, swoją stylistyką nawiązuje do niskowejściowego autobusu Irizar i3, który został wprowadzony do produkcji w 2012 r. Charakterystycznymi elementami nowego pojazdu są duża szyba czołowa, obejmująca także świetlik tablicy kierunkowej, owalna obudowa przedniej części dachu stanowiąca aerodynamiczną osłonę agregatu klimatyzacji i zestawu baterii, łezkowate reflektory i lampy tylne w technologii LED oraz szyba tylna w kształcie obróconego trapezu. To właśnie zaokrąglone zakończenie ściany przedniej powoduje, że kształt nowego pojazdu bardziej kojarzy się z autobusem międzymiastowym niż z typowym autobusem miejskim. Uwzględniając fakt, że nowy pojazd ma być napędzany silnikiem elektrycznym i wyposażony został w układ gromadzenia energii, duży nacisk położono na obniżenie masy własnej nadwozia przy jednoczesnym wzmocnieniu jego sztywności i wytrzymałości. Struktura nośna wraz z poszyciem to kompilacja stali, aluminium i tworzyw sztucznych. Grupa podłogowa została wykonana ze stali konstrukcyjnej o podwyż- szonej jakości. Opcjonalne oferowane będą także autobusy, w których element ten wykonany będzie ze stali nierdzewnej, głównie na rynkach północnej i centralnej Europy. Pozostała konstrukcja nośna oraz całe poszycie ścian bocznych i dachu zostało wykonane z aluminium, natomiast ściana czołowa i tylna z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem szklanym. Podszybie ściany przedniej podzielono na 5 części, co ułatwia naprawę pojazdu w przypadku niewielkich otarć. Struktura nadwozia w pełni spełnia wymagania nowego regulaminu dotyczącego jego sztywności ECE R66.01, który wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2017 r. Większa wytrzymałość konstrukcji nośnej ma umożliwić zabudowę możliwie jak największej liczby komponentów na dachu autobusu. Ma to przełożenie na zastosowanie znacznie szerszych słupków międzyokiennych. Ich szerokość jest niemal dwukrotnie większa niż w pozostałych autobusach i wynosi 21 cm. Mimo zabudowy osprzętu na dachu, wysokość Irizara nie przekracza 3 200 mm. Tym samym jest to jeden z niższych autobusów tego typu, co ma istotne znaczenia przy eksploatacji w miastach z rozbudowaną infrastrukturą kolejową lub na obszarach górskich z dużą liczbą niewysokich wiaduktów lub tuneli. Irizar i2e oferowany jest obecnie jako autobus dwunastometrowy w wersji dwu- lub trzydrzwiowej. W najbliższym czasie oferta firmy zostanie rozszerzona także o autobus przegubowy z napędem elektrycznym.

Ebusco 2.1,

Autobusem, który od początku projektowany był jako autobus elektryczny jest holenderski Ebusco. Wersja 2.1, testowana w Brukseli, to już model trzeciej generacji, chociaż zakłady produkcyjne w Helmond opuściło łącznie tylko 20 pojazdów. Stylistyką, autobus nawiązuje do autobusów miejskich końca ubiegłego stulecia. Wysoko poprowadzona dolna linia okien, duża liczba słupków bocznych (aby uzyskać odpowiednią wytrzymałość dachu), duża liczba pokryw przeglądowych oraz umieszczanie poszczególnych komponentów w oddzielnych skrzyniach aparatowych powoduje, że autobus wygląda bardzo masywnie. Jego sylwetka kojarzy się bardziej z klasycznym autobusem, który został dostosowany do napędu elektrycznego. Konstrukcja autobusu powstała przy współpracy z chińskim potentatem w zakresie produkcji autobusów ? firmą Golden Dragon. Podobnie jak w pozostałych przypadkach, nadwozie zbudowane jest ze stali konstrukcyjnej o podwyższonej jakości, aluminium i tworzyw sztucznych. W konstrukcji szkieletu wykorzystano technologię międzynarodowego koncernu Alcan Rio Tinto (do 2000 r. Alusuisse). Obecnie Ebusco 2.1. oferowane jest tylko i wyłącznie jako autobus dwunastometrowy w wersji dwu- lub trzydrzwiowej.

Solaris New Urbino 12 electric

Chociaż nadwozie Solarisa New Urbino electric jest tylko jedną z odmian szerokiej gamy modeli autobusów miejskich, to sprawia wrażenie jakby było od początku projektowane pod kątem zastosowania napędu elektrycznego. I rzeczywiście tak było. Projektując nową generację autobusów z Bolechowa, konstruktorom postawiono zadanie takiego ukształtowania górnej części nadwozia, aby można ją było łatwo przystosowywać do różnego rodzaju zabudowy, w zależności od wersji układu napędowego, przy jednoczesnym za- łożeniu, że wszystkie elementy dachowe będą w pełni zintegrowane z pozostałą częścią nadwozia. Nowy pas nadokienny nie jest jedno- lity, lecz jest zestawem kilku elementów z wydzieloną strefą świetli- ka bocznej tablicy kierunkowej oraz osłony agregatu klimatyzacji. Linie poszczególnych elementów zaokrąglono krzywiznami, jakie zostały zastosowane przy dolnej krawędzi przedniej szyby, nadkolach i pokrywie silnika. Nowa koncepcja ukształtowania pasa nad- okiennego umożliwia tym samym łatwe aplikowanie w konstrukcji, nowych elementów, takich jak pokrywy butli na gaz w autobusach gazowych, czy aparatury elektroenergetycznej w autobusach z na- pędem hybrydowym i elektrycznym. Efekt tych działań jest doskonały, porównując klasyczne Urbino z napędem Diesla, z wersją elektryczną i gazową. Każda z wersji wyróżnia się oryginalnym designem i sprawia wrażenie jednolitej całości, pozbawionej różnego rodzaju dodatkowych elementów. Należy podkreślić, że mimo podwyższenia wysokości pojazdu o 345 mm do poziomu 3 300 mm, w dalszym ciągu utrzymano właściwe proporcje nadwozia.

Dzięki zastosowaniu ostrych krawędzi, nadwozie nowego Urbino stało się bardziej agresywne i dynamiczne. Proste, ostre i zdecydowane linie w połączeniu z asymetryczną szybą przednią i charakterystycznie ukształtowanym pasem ponad szybami bocznymi powodują, że nowy autobus staje się z daleka rozpoznawalny. Na przedniej ścianie powiększono szybę czołową, która nadaje lek- kości całej bryle pojazdu bez względu na jej wysokość. Obok Mercedesa, Solaris jest jedynym autobusem, w którym we wszystkich reflektorach zastosowano technologię LED. Szczególnie dotyczy to świateł drogowych i mijania, gdzie zestaw lamp LED, zastąpił lampy ksenonowe. Tak, jak w Irizarze i Mercedesie Citaro, także w Solarisie pozostawiono trzyczęściowy zderzak przedni, minimalizujący koszty wymiany uszkodzonych elementów podczas stłuczki. Innymi charakterystycznymi elementami nowego nadwozia są oryginalnie ukształtowane nadkola oraz dzielone panele z tworzywa sztucznego montowane metodą skin-on-skin. Metamorfozie uległa także tylna ściana, w której kształt pokryw zharmonizowano z autobusami InterUrbino. W odróżnieniu od konkurentów, konstrukcja szkieletu bazuje na stali nierdzewnej. W porównaniu z poprzednią generacją masa własna autobusu została obniżona o 720 kg. Całkowicie przeprojektowano grupę podłogową, w której stalowa płyta stała się elementem nośnym konstrukcji. Zaprojektowano nowe wręgi oraz ich połączenia podłużnicami tak, aby spełnić wymagania normy ECE R66.01, wchodzącej w życie od 1 stycznia 2017 r. Montaż zewnętrznych elementów, wykonanych z aluminium i tworzyw sztucznych realizowany jest w technologii skon-on-skin, która ułatwia wymianę uszkodzonych elementów w trakcie napraw powypadkowych. Dzięki tej technologii struktura nadwozia ma charakter warstwowy.

Mercedes-Benz Citaro C2 NGT

Ostatnim z całej stawki testowanych pojazdów był Mercedes Citaro C2 NGT z napędem na sprężony gaz ziemny. Mimo ewolucyjnych zmian w porównaniu z poprzednią generacją, nadwozie tego pojazdu zawsze wyróżnia się w porównaniu z konkurencyjny- mi konstrukcjami. W dalszym ciągu najbardziej charakterystycznym elementem nadwozia jest duża, jednolita szybą czołowa zintegrowana poprzez słupki "A" z trójkątnymi szybami bocznymi ułatwiającymi kierowcy obserwację drogi podczas podjazdu na przystanek. W nowym C2 o 120 mm obniżono dolną linię okien, która niemal styka się z górną linii nadkoli, co w jeszcze większym stopniu nadaje lekkości całej bryle pojazdu. Nowymi elementami stylistycznymi nadwozia są zintegrowane reflektory przednie w technologii LED, słupki A zachodzące na dach oraz charaktery- styczne przetłoczenia ponad nadkolami. Citaro C2 było pierwszym pojazdem, w którym zoptymalizowano konstrukcję nośną pod kątem zwiększenia jej sztywności i obniżenia masy. Wprowadzono nowe elementy łączące podłużnice kratownicy, tzw. "grippy", które wykonane zostały jako jednolite odkuwki spawane laserowo. Pozwoliło to na zmniejszenie liczby spawów i przesunięcie spoin poza główne węzły obciążenia. Przy zmniejszeniu masy całej konstrukcji, uzyskano znacznie wyższą sztywność nadwozia. Nadwozie z zapasem spełniało wymagania bezpieczeństwa określone w nowym regulaminie ECE R66.01 na 5 lat przed wejściem jego w życie. Innym rewolucyjnym rozwiązaniem jest wprowadzenie specjalnego wzmocnienia płyty podłogowej na zwisie przednim (Front Collision Guard), która chroni kierowcę, przed skutkami zderzeń czołowych. W C2 zastosowano poszycie boczne z aluminium, natomiast ściany przednią i tylną z tworzyw sztucznych. Dodatkowe kilogramy ujęto także dzięki zastosowaniu nowego systemu porę- czy wykonanych z aluminium. Obok obniżenia masy o ok. 600 kg, wszystkie wspomniane wyżej rozwiązania wpłynęły także na zwiększenie trwałości samego nadwozia. Chociaż konstrukcja nośna C2 zbudowana jest ze stali konstrukcyjnej o podwyższonej jakości to jej wysoka trwałość gwarantowana jest poprzez całkowite zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia w procesie kataforezy zanurzeniowej. Zwiększenie sztywności pozwoliło bez większych przeróbek konstrukcyjnych zamontować na dachu pojazdu zestaw butli na sprężony gaz ziemny. Niemniej w odróżnieniu od pozostałych konstrukcji obudowa butli stanowi dodatkowy element zamontowany na dachu pojazdu.

Masy

Masa własna pojazdów jest porównywalna i oscyluje w granicach 13 500 kg. Jedynie Citaro C2 NGT jest lżejszy od swoich elektrycznych konkurentów o 650?1000 kg, co ma bezpośrednio przełożenie na największą pojemność wśród autobusów dwunastometrowych. Należy jednak podkreślić, że wysoka masa własna autobusów elektrycznych wynika z zastosowania największych pakietów baterii umożliwiających osiągnięcie zasięgu pomiędzy ładowaniami na poziomie 250?300 km. Jak już wspomniano najcięższym pojazdem w całej stawce pojazdów był przegubowy VanHool, którego masa własna z pakietem baterii umożliwiających pokonanie na jednym ładowaniu 120 km wynosi aż 19 500 kg.

Aluminium czy stal

Obecnie ścierają się różne tendencje w zakresie konstrukcji nadwozia autobusów elektrycznych. Głównym podobieństwem jest wykorzystanie w budowie nadwozia tych samych materiałów czyli kompilacji stali konstrukcyjnej o podwyższonej jakości, aluminium i tworzyw sztucznych. Jedynie Solaris, w dalszym ciągu w strukturze nośnej, wykorzystuje zamiast stali konstrukcyjnej, stal nierdzewną. Na pewno pod względem serwisowym, największą dostępność części zamiennych gwarantują konstrukcje wytwarzane masowo, a więc opierające się na konstrukcji konwencjonalnych autobusów napędzanych silnikiem Diesla. Dotyczy to przede wszystkim Solarisa, a także porównywanego z autobusami elektrycznymi, gazowego Mercedesa. Już te przykłady pokazują, że autobusy projektowane jako kolejne odmiany pojazdów bazowych, pod względem designu są równie interesujące, jak autobusy z nadwoziem dedykowanym."

Kolejny odcinek naszego jurora "Bus of the Year" poświęcony będzie systemom napędowym / zasalania. Przypomnijmy, że organizatorem konkursu jest Association of Commercial Vehicle Editors (ACE) ? organizacja zrzeszająca europejskich wydawców czasopism branży samochodów użytkowych, w tym branży autobusowej. Polskim członkiem jury jest Instytut Naukowo-Wydawniczy "Spatium" sp. z o.o. z siedzibą w Radomiu, wydawca czasopisma "Autobusy ? Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe".


Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na
Sprawdź też:
Solaris
konkurs
Bus of the Year
Mercedes-Benz
Irizar
Van Hool
Ebusco
  • Warszawski Sympatyk – 12.09.2016

    Szczere gratulacje dla Solarisa, wg mnie nie miał sobie równych :)

  • Solaris rządzi – 12.09.2016

    Reszta nie pokazała nic odkrywczego.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....