Witamy na stronie Transinfo.pl Nie widzisz tego artykułu, bo blokujesz reklamy, korzystając z Adblocka. Oto co możesz zrobić: Wypróbuj subskrypcję TransInfo.pl (już od 15 zł za rok), która ograniczy Ci reklamy i nie zobaczysz tego komunikatu Już subskrybujesz TransInfo.pl? Zaloguj się

Konkurencja regulowana ? szansa czy zagrożenie dla pasażerów, pracowników i przewoźników

infobus
15.03.2017 10:37
0 Komentarzy

6 marca 2017 r. na łamach InfoBusa pojawił się artykuł pt.”PIS zaostrza ustawę o ptz. Polscy przewoźnicy upadną?”. Tekst ten zawierawypowiedzi oceniające rynek drogowych przewozów osób w Polsce wyłącznie zpunktu widzenia przedsiębiorców (a nie pasażerów). Proces pracy nad ustawą jesttrudny i jakkolwiek pewne przepisy nowego projektu ustawy wymagają zmian, tojednak aktualny projekt jest dobrym krokiem w stronę powstrzymania trwającegood ponad 20 lat regresu transportu osób poza miastami.

Na początek trzeba podkreślić, że sytuacja drogowegotransportu osób poza miastami jest zła. Z roku na rok przewozy są ograniczaneze względu na niską rentowność. Według danych GUS, w latach 2006-2015 liczbaprzewiezionych pasażerów spadła niemal o 50%, a oferta dostępna na rynku(wyrażona w wozokilometrach), zmniejszyła się o 43%. Powszechne są likwidacjepojedynczych kursów oraz połączeń, upadają też kolejni przewoźnicy o długichtradycjach (np. PKS Krosno). Tylko w ostatnim czasie po kilkadziesiąt kursówzawiesiły m.in. prywatne firmy Milla Leszno i Feniks V. Jednocześnie jednak, zroku na rok dopłaty budżetowe rosną. Dopłaty do przejazdów ulgowych wkomunikacji autobusowej w latach 2008-2015 wzrosły z 527 do 643 mln zł. A zatemstrona publiczna płaci coraz więcej, natomiast obywatele ? potencjalni iaktualni pasażerowie ? dostają coraz mniej. I w zamian za te pieniądze, sektorpubliczny nie ma nawet możliwości wymagania minimalnych standardówjakościowych, ponad wynikające z przepisów prawa. Wskutek spadku przewozów jestrównież coraz mniej pracy dla przewoźników i kierowców. Można zatem z całąodpowiedzialnością stwierdzić, że model w którym samorządy nie mają narzędziregulacji, jest nieskuteczny i wymaga zmiany.

Kto zyskuje na obecnym modelu?

Obecny model zderegulowany, oparty na dopłatach do ulgustawowych dla każdego chętnego, ma zasadniczo tylko jednego beneficjenta. Sąnim małe firmy operujące na pojedynczych, rentownych liniach, a dzięki dopłatomdo ulg ustawowych ? linie te stają się rentowne jeszcze bardziej (abstrahującnawet od możliwych nadużyć). W takiej skali rzeczywiście można robić dobrybiznes, nie patrząc na to, że połączenia wokół zamierają. Z punktu widzeniatakiego przewoźnika, rzeczywiście należy postulować zamykanie rynku iograniczanie konkurencji, do czego zmierzał projekt pierwotnie procedowany.Tylko, że nie ma to sensu społecznego. Jest to zresztą zjawisko znane od lat wteorii regulacji ? nazywane sugestywnie „spijaniem śmietanki”, czyliwybieraniem najbardziej lukratywnych kawałków rynku bez wzglądu na resztę.

Mit. 1. Nowy projekt pozbawi 100 tysięcy pracowników miejscpracy

To pierwsza nieprawda. Pracownicy już teraz tracą miejscapracy, bo skala przewozów maleje. Oczywiście dla małych przewoźników ?”spijających śmietankę” ? jest to korzystne, bo takich tracących pracękierowców można łatwo zatrudnić. Kontynuacja obecnego modelu i jegozakonserwowanie przez podwyższenie barier wejścia rynek, tylko nasyci tentrend. Swoją drogą nie wiadomo, skąd wzięła się liczba 100 000. Wystarczy sprawdzić,ile jest autobusów w Polsce, odjąć od tego autobusy trwale wyłączone zeksploatacji, autobusy miejskie, turystyczne i wykonujące przewozy zamknięte, atakże uwzględnić z reguły jednozmianowy czas pracy dla kierowców wpozamiejskich drogowych przewozach osób (w przeciwieństwie do dwuzmianowego wkomunikacji miejskiej), aby stwierdzić, że całe przewozy liniowe poza miastaminie mogą fizycznie angażować takiej liczby pracowników ? tylko co najwyżejpołowę tej liczby, a i tak jest to zapewne szacunek przesadzony.

Mit. 2. Polscy przewoźnicy upadną

Niejasne jest, dlaczego uważa się, że polscy przewoźnicywskutek wprowadzenia modelu przetargowego upadną. Przykład komunikacjimiejskiej wskazuje, że przetargi ? poza Warszawą i Krakowem, gdzie bardzowysoko postawiono wymogi jakościowe ? wygrywają firmy krajowe, zaś ofertyzagranicznych koncernów są niekonkurencyjne. Dzieje się tak m.in. w Gdańsku,Gdyni, Lublinie, Olsztynie, Radomiu, Wałbrzychu, Wrocławiu oraz w GOP. Towłaśnie przetargi o jasne, długoterminowe zlecenia są szansą na rozwój polskichprzewoźników w transporcie publicznym ? jeśli tylko zechcą oni spełniaćpodstawowe normy jakościowe. Porządne zlecenia pozwolą inwestować, zaś wprzyszłości ? stać się polskim przedsiębiorcom eksporterami usług, czylizdobywać kontrakty za granicą. Niemożliwe? Owszem, jeśli patrzy się wprzyszłość tylko poprzez pryzmat obecnej patologii. Solarisowi czy Raf-Transowisię udało, pierwsze próby ekspansji na rynkach zagranicznych podjęli już teżprywatni przewoźnicy z branży komunikacji miejskiej. Jeśli chcemy się rozwijać,musimy wspierać wzrost polskich firm, a nie ich stagnację.

Cel nowej regulacji

Należy zatem stwierdzić, że podstawowym wyzwaniem dlaautorów nowej ustawy jest odpowiedź na pytanie: co robić, by powstrzymać regreskomunikacji. To on bowiem odpowiada za bankructwa i utratę miejsc pracy ?systematyczną agonię branży od prawie 20 lat, ale też przede wszystkim zarosnące wykluczenie komunikacyjne na głębokiej prowincji. Co zrobić, abyopłacało się obsługiwać możliwie dużo linii, a nie tylko „spijać śmietankę”?Skoro wolna konkurencja się nie sprawdza, rozwiązaniem jest konkurencjaregulowana, w której przewoźnicy mają nie tylko prawa (w tym również całkiemnowe), ale również obowiązki umowne. I to właśnie zawiera nowy projekt ustawy.Z pewnością większość przewoźników wywiąże się z tych obowiązków świetnie i nadłuższą metę nowy system przyczyni się do ich rozwoju. Zresztą wystarczyporozmawiać z większymi przedsiębiorstwami minibusowymi ? ich właściciele też oczekujązleceń od samorządów. Nowa regulacja stwarza także lepsze możliwości współpracywielu samorządów tego samego lub różnego szczebla, której rezultatem mają byćspójne oraz zintegrowane organizacyjnie, rozkładowo, taryfowo i biletowolokalne systemy pozamiejskiego transportu publicznego.

Właściwym kierunkiem jest dalsza praca nad szczegółami nowejustawy ? tak, aby zapewnić jej maksymalną skuteczność i przejrzystość ? zpunktu widzenia pasażerów, przewoźników, pracowników i władz publicznych.Negowanie w całości obecnego projektu byłoby natomiast krokiem wstecz.

Komentarze