Kongres UITP w Helsinkach: „mobilność ludzi, mobilność miast”

align=”center”>>W dniach 21-24 maja w Helsinkach odbyło się najważniejsze spotkanie branży komunikacji publicznej –kongres Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego (UITP), który jest organizowany co dwa lata w różnych miejscach na świecie. To wyjątkowa okazja, aby sprawdzić puls komunikacji publicznej na cały świecie oraz zobaczyć najnowsze rozwiązania w tym zakresie –m.in. autobusy.  align=”center”>>Wystawa komunikacyjna –czas hybryd>Podczas Kongresu tradycyjnie odbyła się wystawa sprzętu komunikacyjnego. W dwóch halach obok siebie stanęły stosika firm autobusowych, tramwajowych, kolejowych i różnego rodzaju dostawców komponentów i innych usług komunikacyjnych. Polskę reprezentował Solaris, który pomny doświadczeń z poprzedniego Kongresu w Rzymie wystawił dość skromne stoisko, gdzie najważniejszą rolę pełnił nowy szef sprzedaży Solarisa w Europie Zachodniej. –Wolfgang Presinger. Dla wielu przedstawicieli firm komunikacyjny było to spore zaskoczenie widząc dotychczasowego szefa autobusowego działu Mercedesa na stoisku polskiej firmy i to w roli gospodarza. Tuż obok swoje stoika miały firmy zza naszej wschodniej granicy: MAZ, LAZ i Volga Bus, które po raz pierwszy wystawiał się na imprezie UITP. Oczywiście największe autobusowe stosika miały największe światowe koncerny i to one pokazały najwięcej nowości. Oto one w telegraficznym skrócie:>IRISBUS align=”center”>>Podczas wystawy organizowanej z okazji Konferencji UITP 2007 w Helsinkach, Irisbus zaprezentował model Crossway w wersji niskowejściowej (LE). Autobus będzie dostępny w 2 odmianach pojemnościowych: o długości 12 i 12,8 metra i 2 układach drzwi –2-2-1 lub 2-2-2. Jego pojemność ( w wersji 12 M ) to w wersji Intercity –45 miejsc siedzących i 55 stojących, a w wersji podmiejskiej –38 miejsc siedzących i 70 stojących. W układzie napędowym zastosowany silnik Iveco Cursor 8 o mocy 264 KM lub opcjonalnie dla wersji 12M –330 KM (dla 12,8M to standard). W układzie przeniesienia napędu stosuje się mechaniczną skrzynię ZF 6S lub opcjonalnie, 4-biegowy automat Voith.>Generalnie Crossway LE to oryginale połączenie autobusu miejskiego (front) i autobusu międzymiastowe (tył). To odpowiedź włoskiego koncernu na coraz większe zapotrzebowanie na autobusy z obniżonym wejściem w komunikacji regionalnej i międzymiastowej. W przeciwieństwie do innych producentów, punktem wyjścia przy realizacji tego projektu był autobus międzymiastowych –Crossway. W przednich i środkowych drzwiach obniżono poziom wejścia do 320 i 330 mm, natomiast w tylnej części wznios wynosi 980 mm. Podobnie jak większości autobusów niskowejściowych powstała dysproporcja wysokości wnętrza w części przedniej (2565 mm), a tylnej (1925 mm). Na szczęście z zewnętrz jest ona praktycznie nie widoczna i zamaskowana wysokim pasem szyb. Mimo, że produkcja wersji LE będzie się odbywać w Vysokim Mycie, konstruktorzy nie próbowali powtórzyć rozwiązania swoich czeskich kolegów z firmy SOR, gdzie różnice w wysokości ukryto pod dość kontrowersyjnym „garbem”na dachu pojazdu>EvoBus align=”center”>>Mercedes pokazał w Helsinkach niskowejściowy autobus miejski Citaro LE, ale tak naprawdę najwięcej na stoisku producenta mówiło się o nowym projekcie hybrydowego Citaro. Prototyp ma być pokazany jeszcze w tym roku i będzie on bazować na przegubowym modelu Citaro G. W jego drugiej i ostatniej osi zostaną umieszczone cztery silniki elektryczne w piastach kół. Każdy z nich wytwarza maksymalną moc 80 kW i są chodzone cieczą. W efekcie mogą one razem wytworzyć moc na poziomie 320 kW, co jest wartością absolutnie wystarczającą do napędzania autobusu przegubowego w ruchu ulicznym. Ponadto dwie napędzane osie zapewniają pojazdowi lepsze właściwości jezdne. Zapewni to również potencjalnie nowe możliwości przy zastosowaniu elektronicznych systemów bezpieczeństwa. Silniki w piastach to jak na razie unikalne podejście w temacie hybryd, gdzie najczęściej elektryczny silnik zabudowuje się osobno we wnętrzu pojazdu.. Wytworzona energia elektryczna będzie magazynowana w bateria o dużej pojemności, zamontowanych na dachu Citaro. Cały układ magazynowani energii będzie ważył ok. 450 kg. Podobnie jak w innych tego typu konstrukcjach akumulatory są nie tylko ładowane przez generator, ale także przez energię powstającą w procesie hamowania. Funkcję podstawowego napędu w Citaro pełni kompaktowy silnik diesla OM 924 LA o mocy 160 kW (218 KM) i pojemności 4,8 l. Jego waga jest o ok. 5650 kg mniejsza niż dotychczas stosowana w modelu Citaro G jednostka OM 457 hLA o pojemności 12-litrów. Te wszystkie zmiany otwierają przez konstruktorami zupełnie nowe możliwości w aranżacji wnętrza. >MAN align=”center”>>W odpowiedzi na rosnące koszty paliw oraz wymogi ekologiczne powodują, że producenci pojazdów, w tym i MAN Nutzfahrzeuge poszukują możliwości stosowania w swoich pojazdach napędów alternatywnych. Krokiem w tym kierunku była premierowa prezentacja podczas Kongresu UITP w Helsinkach niskopodłogowego autobusu miejskiego MAN Lion\’s City Hybrid, wyposażonego w napęd hybrydowy. Stanowi to bezpośredni krok do uruchomienia seryjnej produkcji tego modelu, które przewidywane jest na 2010 r. Warunki eksploatacji autobusów miejskich, obejmujące m.in. Częste zatrzymania i ruszania, stanowią sytuację idealnie nadającą się do wykorzystania energii hamowania. Autobusy miejskie, przy swojej standardowej masie ok. 18 000 kg, przemieszczają się przeważnie z niskimi prędkościami, często rozpędzają się tylko po to, aby po chwili znów się zatrzymać. Autobusy z konwencjonalnymi napędami zamieniają energię kinetyczną na bezużyteczne ciepło, podczas gdy Lion\’s City Hybrid, ruszając z przystanku rozpędza się wyłącznie za pomocą zgromadzonej energii elektrycznej. Lion\’s City Hybrid posiada cały pakiet rozwiązań opracowanych z myślą o ograniczeniu zużycia paliwa. Dr Stefan Kerschl, konstruktor pojazdu i kierownik projektu, mówi o łącznych oszczędnościach rzędu 20-25% w stosunku do napędu konwencjonalnego. Oszczędności te potwierdzają wyniki eksploatacji poprzednika, prototypowego autobusu MAN z napędem hybrydowym, który w barwach przedsiębiorstwa VAG z Norymbergi przejechał już 30 000 km. Tak jak poprzednik, nowy niskopodłogowy MAN z napędem hybrydowym, sercem pojazdu jest standardowy, 6-cylindrowy silnik Diesla typu MAN D0836 LOH, pracujący w technologii MAN PureDiesel, nie wymagającej stosowania dodatkowych substancji oczyszczających spaliny. Jednostka, spełniająca normy emisji spalin EEV, zasila generator, który z kolei dostarcza energii dwóm silnikom elektrycznym. Wraz z przetwornicami, silniki te napędzają –poprzez przekładnię sumującą –portalowy most tylny, wyposażony w opony o zwiększonej szerokości. Nowoczesna elektronika łączy z kolei układ napędowy z 12 modułami ultracap (kondensatory o wysokiej wydajności), które w sposób bardzo wydajny przechowują wytworzoną energię, co sprawia, że system taki idealnie nadaje się do stosowania w autobusach miejskich. Silniki elektryczne mogą być zasilane albo poprzez silnik Diesla i generator (plus energia z akumulatorów) lub też wyłącznie energią z akumulatorów. Dzięki temu, Lion\’s City hybrid odjeżdża z przystanków napędzany tylko energią elektryczną, a więc bez emisji spalin, uruchamiając silnik Diesla tylko przy znacznym wzroście zapotrzebowania na moc. W efekcie, ekologiczny, 6-cylindrowy silnik Diesla może pracować w optymalnych warunkach. „Dodatkowo, krótkotrwałe, szybkie zmiany obciążenia są amortyzowane przez energię z akumulatorów.”- zaznacza Stefan Kerschl. System superkondensatorów odzyskuje energię podczas hamowania pojazdu. Elektryczny hamulec o maksymalnej mocy 150 kW uruchamiany jest przez naciśnięcie pedału hamulca i działa jako jedyny hamulec, dopóki nie zajdzie potrzeba uzyskania większej siły hamowania, kiedy to uruchamia się hamulec roboczy. Superkondensatory odróżnia od innych systemów przechowywania energii elektrycznej wysoka gęstość mocy, niezawodność i wydajność. Zaletą autobusu Lion\’s City Hybrid są jego wysokie wartości użytkowe. Jego zasięg może zadowolić nawet najbardziej wymagających przewoźników, do czego przyczynia się m.in. Fakt, że elektryczne silniki uzyskują b. wysoki moment obrotowy rzędu 800 Nm już od bardzo niskich obrotów. W porównaniu z autobusami wyposażonymi w konwencjonalny napęd, ingerencje w przestrzeń pasażerską są nieznaczne. W celu skoncentrowania wszystkich podzespołów napędu hybrydowego w tylnej części nadwozia i na dachu, trzeba było zwiększyć rozmiary wieży. W ramach programu IDEAS (Innowacyjny System Hybrydowego Napędu Dieslowsko-Elektrycznego dla Autobusów Miejskich), MAN Nutzfahrzeuge –we współpracy z Siemens A&D –opracowuje system napędu hybrydowego przeznaczonego do autobusów. Autobusy wykonane w ramach tego projektu kierowane są do eksploatacji w przedsiębiorstwie VAG w Norymberdze. Istotnym aspektem takiej próbnej eksploatacji jest wpływ na przewoźnika –zmiany w kosztach inwestycji, kosztach eksploatacji i utrzymania. Projekt jest dofinansowany przez Federalne Ministerstwo ds. Gospodarki i Technologii i jest częścią programu „Mobilität und Verkehr”(Mobilność i Transport).>SCANIA align=”center”>>Hybryda zasilana etanolem to odpowiedź Scanii na coraz większe wymagania ekologiczne w zakresie autobusów miejskich. Itaki studyjny pojazd firma pokazała w Helsinkach. To w pełni niskopodłogowy autobus miejski, który ogranicza emisję CO2 o blisko 90% przy zasilaniu etanolem oraz zużywa o co najmniej 25% mniej paliwa. Oczekuje się, że projekt ten będzie znaczącym krokiem naprzód we wdrażaniu idei zrównoważonego transportu. Dzięki komfortowemu wnętrzu, autobus spodoba się pasażerom. Kierowcy docenią dobrą zwrotność pojazdu, a przewoźnicy –wykorzystaną technologię, która powinna znieść trudy eksploatacji przez cały okres żywotności autobusu. Ważnym elementem układu napędowego jest system magazynowania energii korzystający z superkondensatorów, które w intensywnej eksploatacji okazują się znacznie trwalsze, niż akumulatory. Ten koncepcyjny pojazd jest efektem trzyletnich prac projektowych, prowadzonych w Centrum Technicznym Scanii w Soedertaelje (Szwecja). W latach 2008-2009, 12 autobusów miejskich Scanii wyposażonych w tego typu napęd trafi do przewoźnika Stockholms Lokaltrafik (SL), obsługującego komunikację miejską w Sztokholmie. Zakup dziesięciu z nich zostanie dofinansowany przez Szwedzką Agencję Energii. Scania uważa etanol za najbardziej ekonomiczne paliwo odnawialne dostępne dzisiaj na rynku, biorąc pod uwagę takie kryteria, jak dostępność, infrastruktura oraz dostęp do sprawdzonych rozwiązań technicznych. W zależności od metody produkcji, emisja CO2 zmniejsza się o maks. 90%.>VDL align=”center”>>Koncern VDL Bus &Coach pokazał w Helsinkach nowy model w pełni niskopodłogowego autobusu miejskiego. Autobus, nazwany Citea jest pierwszym modelem nowej generacji autobusów miejskich koncernu. Citea zastąpi w ofercie modele Berkhof SB 250 Jonckheer i Berkhof Diplomat, uzupełniając dotychczasową linię autobusów miejskich. Nowa koncepcja budowy autobusu pozwala dostosować go do przepisów krajowych obowiązujących danego przewoźnika. I tak można np. zamontować standardowe lub poszerzone drzwi wejściowe i wyjściowe. Modułowa konstrukcja umożliwia dostosowanie pojazdu do indywidualnych wymagań praktycznie każdego przewoźnika. Podczas prac konstrukcyjnych nad nowym modelem uwzględniono opinie i uwagi klientów z wielu krajów europejskich. W efekcie powstał autobus wyróżniający się modułową konstrukcją, niewielkimi rozmiarami oraz znakomitą zwrotnością, która powoduje, że nadaje się do zróżnicowanych zastosowań. Dla koncernu VDL jest to możliwość zaprezentowania się jako ważny gracz na europejskim rynku autobusów komunikacyjnych, zdolnym do dostosowania się do indywidualnych wymogów klienta. M.in. w tym celu do prac nad nowym autobusem zaangażowano konstruktorów z Berkhof Heerenveen (Holandia) i Jonckheere (Belgia), aby maksymalnie wykorzystać wiedzę i doświadczenie zgromadzone przez obu producentów. Z punktu widzenia konstrukcyjnego, Citea jest oparta na tej samej koncepcji lekkich nadwozi, co autobus Berkhof Ambassador, w którym udowodniła ona swoją wydajność i wytrzymałość. Np. elementy dachu, szkieletu ścian bocznych i poszycia bocznego są łączone przez skręcanie, dzięki czemu w razie kolizji można szybko wymienić uszkodzone elementy bez konieczności dokonywania daleko idącego demontażu nadwozia. Także dostawa części zamiennych nie sprawi problemu, bowiem cały autobus jest wykonany z modułów, które VDL Parts posiada na bieżąco w magazynach. Jeśli zaś chodzi o stylistykę, model Citea posiada liczne podobieństwa do autokaru turystycznego Jonckheere SH, zaprezentowanego jesienią 2005 r. W Kortrijk. Projekt nadwozia wyszedł spod ręki projektanta Axela Enthovena, któremu udało się uzyskać wyraźnie podobieństwo rodzinne tych dwóch modeli. Wspólne elementy stylistyczne, szczególnie widoczne na ścianie przedniej i tylnej, sprawiają że podobieństwo to jest trudne do przeoczenia. Dotyczy to m.in. lamp przednich i tylnych, opartych o technologię LED, które zostały ułożone w podobny sposób w obu autobusach.>VAN HOOL align=”center”>>Belgijski producent autobusów Van Hool, wraz z partnerami UTC Power, Siemens i Air Liquide, zaprezentował podczas wystawy UITP w Helsinkach autobus miejski z hybrydowym napędem na ogniwa paliwowe. Prototyp w pierwszej kolejności trafi do próbnej eksploatacji we flamandzkiej firmie De Lijn. Projekt autobusu napędzanego ogniwami paliwowymi został ukończony w niecały rok. Głównym celem jest przyczynienie się do ograniczenia emisji szkodliwych związków w spalinach, a szczególnie cząstek stałych i tlenków węgla. Ten nowoczesny, ekologiczny pojazd jest efektem połączenia 60-letniego doświadczenia firmy Van Hool w produkcji autobusów oraz specjalistycznej wiedzy UTC w zakresie ogniw paliwowych i Siemensa w dziedzinie napędów elektrycznych. Firma Air Liquide natomiast dostarcza paliwa. Najważniejszą zaletą autobusu jest to, że praktycznie nie emituje on żadnych szkodliwych związków do atmosfery. Napęd zapewniają mu ogniwa paliwowe, w których w procesie elektrolizy wodór zamienia się w energię elektryczną pod wpływem tlenu zawartego w powietrzu. Jedynym składnikiem spalin jest para wodna. Cała niewykorzystana energia, wyprodukowana w ogniwach jest przechowywana w akumulatorach, które zapewniają napęd podczas ruszania z przystanku, jeśli wymagają tego obciążenia. Energia uwolniona podczas każdego hamowania jest odzyskiwana i przechowywana w akumulatorach do późniejszego wykorzystania. Silniki elektryczne automatycznie zamieniają się wówczas w generatory. Właśnie z tego powodu, taki rodaj napędu nazywa się hybrydowym napędem na ogniwa paliwowe. Energia pozyskiwana jest nie tylko z wodoru, ale także z akumulatorów i jest wykorzystywana do napędzania pojazdu i zasilania wszelkich dodatkowych systemów (klimatyzacja, wspomaganie kierownicy, pompy, itp.) W efekcie, napędy tego typu okazują się jeszcze bardziej oszczędne i wydajne, niż silnik Diesla lub silnik zasilany tylko wodorem. Wodór w czystej postaci jest przechowywany w zbiornikach umiejscowionych na dachu, pod ciśnieniem 350 barów, ważących ok. 40 kg. Podstawowym celem postawionym przed konstruktorami nowego pojazdu była jak największa pojemność pasażerska. Pomimo wysokiej masy własnej samego układu napędowego, udało się uzyskać pojemność rzędu 94-104 pasażerów, w zależności od układu foteli i przewidywanej ilości miejsca dla 1 pasażera stojącego. Taki wynik udało się uzyskać dzięki wydłużeniu nadwozia do 13,2 metra oraz zastosowaniu dodatkowej, skrętnej osi wleczonej. Ponadto, średnica zawracania autobusu bez problemu mieści się w granicy 24 metrów, zalecanej przez wytyczne Unii Europejskiej, a dzięki dodatkowej osi udało się także zwiększyć stabilność i bezpieczeństwo oraz poprawić prowadzenie. Autobus posiada ponadto wszystkie zalety nowoczesnego autobusu niskopodłogowego: bezstopniowe wejścia we wszystkich drzwiach, trzy szerokie pary drzwi, niską podłogę na całej długości przejścia, dostępność dla osób niepełnosprawnych, duże szyby panoramiczne, elektryczną klimatyzację. Zasięg autobusu wynosi ok. 350 km, a osiągi podczas ruszania i przyspieszania są porównywalne, lub nawet lepsze, niż w przypadku tradycyjnego napędu dieslowskiego. Autobus będzie przez najbliższe 6 miesięcy przechodził próbną eksploatację w przedsiębiorstwie De Lijn. Obecnie trwają już rozmowy z innym przewoźnikami z Belgii i innych krajów na temat możliwości przetestowania nowego autobusu zasilanego ogniwami paliwowymi. Ogniwa paliwowe produkowane są przez UTC Power i składają się z 750 mniejszych ogniw typu PEM, które łącznie dają prąd elektryczny o napięciu 600 V i mocy 120 kW. Ogniwo PEM (Proton Exchange Membrane) składa się z dwóch małych blaszek, oddzielonych membraną. Współpraca Van Hool z UTC Power trwa od kilku lat, a jej efektem było powstanie 5 autobusów zasilanych ogniwami paliwowymi, które były od końca 2005 r. są eksploatowane w USA (3 szt. w AC Transit, 1 szt. przez SunLine California i 1 szt. przez CTA Connecticut. align=”center”>>VOLVO>Volvo Buses generalnie mocno promowało koncepcję Szybkiej Komunikacji Autobusowej (systemy BRT). Firma pokazała dwuprzegubowy autobus miejski –Volvo 7500 o długości 24 metrów oraz inteligentne rozwiązania autobusowe z wbudowanym systemem telemetrycznym Volvo, Its4mobility. Wiele miast, które zainwestowały w BRT, zdecydowały się na to, gdyż koszty inwestycji w tym przypadku stanowią jedynie 10% kosztów, jakie pochłania system transportu szynowego. W Helsinkach Volvo Buses zaprezentuje przykład takiego rozwiązania –Linię 16, która działa w Geteborgu, w Szwecji, przynosząc znaczne zyski. System BRT wymaga autobusów o dużej pojemności. Volvo oferuje przegubowe i dwuprzegubowe autobusy wysokopodłogowe (system peronów „platform”) oraz o obniżonej podłodze na potrzeby szybkiego wysiadania i wsiadania z poziomu ulicy. Na pokazie Volvo zaprezentuje swój dwuprzegubowy autobus Volvo 7500 o długości 24 metrów, mieszczący do 200 pasażerów, z możliwością powiększenia przestrzeni aż do 270 pasażerów. Jednak do sprawnego funkcjonowania BRT nie wystarczą dobre pojazdy. Ważnym elementem jest inteligentny system telemetryczny zapewniający między innymi odpowiednie informacje dla pasażerów oraz kontrolę ruchu ulicznego. Volvo jako pierwszy producent autobusów wprowadził na rynek w pełni zintegrowany system telemetryczny, Its4mobility, montowany fabrycznie. Standardowe funkcje obejmują kontrolę ruchu, informacje dla pasażerów oraz zarządzanie flotą. System zostanie zademonstrowany na pokazie w Helsinkach. Wiele przykładów realizacji projektów BRT na całym świecie pokazuje istotne pozytywne skutki, jeśli chodzi o poprawę stanu środowiska naturalnego i bezpieczeństwa miejskiego ruchu ulicznego. Bezpieczeństwo i troska o środowisko to dwie kluczowe wartości Volvo oraz istotne czynniki, które wpłynęły na zainteresowanie firmy systemem BRT.