TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

TransInfo

InfoRail

Jaki silnik do elektrobusu? Drabpol: Synchroniczny
InfoBus.pl - Opublikowano: 07.09.2018 10:00:42
Jaki silnik do elektrobusu? Drabpol: Synchroniczny

W autobusach elektrycznych mamy obecnie kilka technologii napędowych. Dotyczą one zarówno typu silnika: synchroniczny czy asynchroniczny , jak i możliwości jego zabudowy: centralny , w osi i w piastach kół.

Nie ma oczywiście jednoznacznej odpowiedzi, jaki typ rozwiązania napędowego wybrać . Przy pojazdach małych do 3,5 tony wybór systemów napędowych jest dość duży. Przy pojazdach użytkowych wybór ten jest już o wiele mniejszy. Dodatkowo trzeba zauważyć , że dla pojazdów użytkowych będą brane pod uwagę inne kryteria. Przede wszystkim kluczowymi aspektem jest fakt, że w większości przypadków użytkownik pojazdów komercyjnych nie wykorzystuje ich prywatnie , jak to ma miejsce przy użytkowaniu pojazdów poniżej 3,5 tony. Zazwyczaj użytkownik taki ma całą flotę takich pojazdów i rozpatruje wybór technologii pod kątem takich aspektów jak:

  • Magazynowanie materiałów eksploatacyjnych
  • Koszty podniesienia kwalifikacji dla personelu obsługującego tego typu pojazdów (kierowcy i personel warsztatowy)

  • Łatwość serwisowania i naprawy w wypadku uszkodzenia

  • Koszty użytkowania pojazdu

  • Koszty infrastruktury

Centralny standard

Jeśli chodzi o wybór silnika, to najbardziej optymalnym i popularnym rozwiązaniem nadal pozostaje silnik centralny. Szacuje się, że około 90% światowego rynku komercyjnego wykorzystuje to rozwiązanie.

Wiadomo jednak, że znaczący wpływ na ten wybór mają nie tylko preferencje producenta, ale w dużej mierze również życzenie użytkownika końcowego.

Silniki centralne są umiejscowione tam , gdzie do tej pory był zainstalowany spalinowy silnik centralny. Dla personelu obsługującego wygodne jest więc, że oprócz samego silnika , który ze względu na swoją konstrukcję nie wymaga dużych nakładów pracy, reszta konstrukcji samego pojazdu pozostaje taka sama lub bardzo podobna Przy pozostałych rozwiązaniach sposób zabudowy jest inny. Personel musi być więc przeszkolony w zakresie obsługi i procedur postępowania podczas codziennej obsługi tych urządzeń. Oczywiście silniki w piastach lub osi też mają swoje zalety. Jedną z nich jest ich umiejscowienie , które pozwala na ograniczenie przestrzeni potrzebnej do zabudowy w pojeździe.

Synchroniczny i asynchorniczny?

Na polskim rynku autobusów mamy dwa podejścia: Solaris stosuje silniki asynchroniczne, natomiast Ursus - synchroniczne. Wydaje się, że operatorzy przywiązują małą wagę do tego, jaki silniki otrzymają, bardziej dla nich liczy się marka i cena, dlatego postawiliśmy wspomnieć tutaj o aspektach technicznych , jakie decydują o wyborze systemu napędowego. Należą do nich :

Sprawność systemu – ten aspekt jest kluczowy w wyborze układu napędowego. To ten parametr przekłada się w głównej mierze na zużycie energii oraz ilość energii odzyskanej w procesie rekuperacji. Krótko mówiąc sprawność jest wartością energii , jaką system napędowy pobrał z baterii trakcyjnych, a ta z kolei przełożyła się na mechaniczną siłę napędową wykorzystaną do przemieszczania się pojazdu. Pozwala to na zredukowanie ilości baterii trakcyjnych.

Sprawność ta również przekłada się na ilość energii odzyskanej podczas rekuperacji. Gdy system ma małą sprawność powoduje to ciągłe ubytki energii. Idealnym rozwiązaniem byłoby, gdyby system napędowy odzyskiwał tyle samo energii w trakcie rekuperacji , ile pobrał podczas funkcji napędowej.

Topografia terenu – ten aspekt jest również kluczowy w wyborze systemu napędowego, gdyż ukształtowanie terenu, w jakim pojazd będzie się poruszał wpływa na to, jak często system musi uzyskiwać swoje parametry szczytowe. Ważnymi parametrami silnika jest moment obrotowy i prędkość obrotowa. Moment obrotowy jest odpowiedzialny w głównej mierze za możliwość pokonywania wzniesień i przyspieszenie pojazdu, a prędkość obrotowa silnika za zdolność pojazdu do utrzymania wyższej prędkości.

Sterowanie mocą – ważnym aspektem jest możliwość dokładnego sterowania mocą, co wyróżnia systemy wielofazowe. Dzięki temu aspektowi można dokładnie sparametryzować system napędowego do topografii terenu i ograniczyć straty mocy.

Pięć zalet silnika synchronicznego

Poniżej przedstawiamy zalety silnika elektrycznego z napędem bezpośrednim. W kolejnym artykule postaramy się przybliżyć argumenty za jednostką asynchroniczną.

W synchronicznym zakresie mamy firmę TM4 - z krajowym przedstawicielem w postaci firmy Drabpol - oferuje układy napędowe SUMO do bezpośredniego napędu na rynku autobusów i pojazdów użytkowych. Po krótko- i długoterminowej analizie trendów branżowych i technologicznych, TM4 doszło do wniosku, że silnik z napędem bezpośrednim jest najlepszym typem silnika dla średnich i ciężkich autobusów i ciężarówek. A oto 5 kluczowych zalet, które oferuje to rozwiązanie:

1. Wydajność

Przekładnia może odpowiadać za około 5 do 10% strat energii wewnątrz układu napędowego z powodu tarcia mechanicznego. Biorąc pod uwagę, że akumulatory pozostają najdroższym i najważniejszym komponentem w pojeździe elektrycznym, kluczowe znaczenie ma wykorzystanie energii pojazdu.

W niektórych przypadkach jednobiegowe i wielobiegowe przekładnie mogą być częścią rozwiązania, jeśli chodzi o zwiększenie wydajności układu napędowego. Jest to szczególnie przydatne w przypadku tradycyjnych samochodów benzynowych, ale dotyczy to także elektrycznych układów napędowych, wykorzystujących silniki indukcyjne AC. Podczas gdy szczytowa wydajność tych silników może być tak wysoka, jak silników z magnesami trwałymi, wysoką wydajność można osiągnąć tylko w pewnym wąskim zakresie ich możliwości. Poza tym ostatnim, wydajność spada szybko.

Silnik AC z magnesami stałymi i reluktancyjnymi ma nie tylko wysoką wydajność szczytową, ale utrzymuje sprawność> 94% w większości zakresu roboczego, co przewyższa potencjalny wzrost wydajności, jaki można osiągnąć dzięki skrzyni biegów.

2. Instalacja

Producenci OEM autobusów i ciężarówek nie chcą wprowadzać istotnych zmian w swoich pojazdach lub ich liniach produkcyjnych, tylko w celu włączenia nowego układu napędowego. Montaż jak największej ilości baterii jest już sporym wyzwaniem.

Z tego powodu życzyli sobie, aby komponenty elektroniczne silnika i mocy pasowały między belką H wózka lub w komorze silnika autobusu miejskiego, najlepiej, zachowując ten sam typ układów półosi. Znając całą przestrzeń zajmowaną przez silnik wysokoprężny i automatyczną skrzynię biegów, zwykle znajdującą się w autobusie, można to łatwo osiągnąć za pomocą silnika z napędem bezpośrednim.

Z drugiej strony, silniki napędzane bezpośrednio z napędem w kołach lub na piaście często wymagają specjalnej osi lub dostosowania innych części pojazdu w celu ich właściwej integracji, co oznacza, że dodatkowe koszty często niweczą wszystkie dodatkowe korzyści. Pojedynczy silnik napędu bezpośredniego jest po prostu łatwiejszy do zainstalowania i zintegrowania z istniejącymi osiami autobusów i samochodów ciężarowych.

3. Niezawodność

Jednym ze sposobów zmaksymalizowania niezawodności jest zminimalizowanie ilości części w systemie napędowym. To właśnie udaje się osiągnąć dzięki silnikom z napędem bezpośrednim. Usunięcie skrzyni biegów oznacza, że można usunąć z równania najbardziej złożoną mechanicznie i wymagającą intensywnej konserwacji część pojazdu elektrycznego.

Przy silniku z napędem bezpośrednim podłączonym do osi, jedynym mechanicznym zużyciem w układzie napędowym jest łożysko wału napędowego i sama oś. Oba są zaprojektowane tak, aby wytrzymać żywotność pojazdu.

Silniki TM 4 z napędem bezpośrednim, jeśli używane są w sposób, zalecany przez producenta, będą wytrzymywać 1 milion kilometrów bez potrzeby jakiejkolwiek konserwacji.

4. Konserwacja

Mówiąc o konserwacji, wiążą się z tym oczywiście koszty. Dla operatora pojazdu oznacza to wydatki związane ze szkoleniem personelu pomocniczego, przechowywaniem części zamiennych i przestojami pojazdów. Choć pozostanie to rzeczywistością nawet w przypadku pojazdów elektrycznych, musimy pamiętać, że jednym z argumentów przemawiających na korzyść pojazdów elektrycznych jest to, że oczekuje się, że zmniejszą wszystkie wydatki poniesione na utrzymanie pojazdów.

Konserwacja polega również na możliwości dostępu, zdiagnozowania i wymiany produktu tak łatwo, jak to tylko możliwe, jeśli wystąpi problem. Układ silnika zintegrowany z wieloma innymi komponentami, takimi jak zespół skrzyni biegów lub wewnątrz koła, może być trudno dostępny w trybie samodzielnym, a w rezultacie awaria jednego z komponentów może uniemożliwić korzystanie z silnika w ogóle. Takie scenariusze mogą sprawić, że konserwacja będzie bardziej złożona lub kosztowna. Silniki z napędem bezpośrednim TM4 nie wymagają konserwacji.

5. Zwrot z inwestycji.

Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe elementy, całość sprowadza się do maksymalizacji zwrotu z inwestycji właściciela pojazdu lub operatora floty. Producentowi TM 4 zależało, by zapewnić najlepszą gęstość momentu obrotowego, jaką klient może uzyskać za pieniądze, zarówno pod względem początkowej inwestycji, jak i długoterminowych wydatków, a także zmaksymalizować wydajność systemu, co również może przełożyć się na oszczędności kosztów.

Utrzymanie prostej architektury układu napędowego, opartej na silnikach z napędem bezpośrednim daje najlepszy kompromis w tym zakresie.

TM4 , podczas projektowania linii produktów SUMO, nie tylko potwierdził tę hipotezę teoretycznie. Miliony kilometrów na drogach, osiągane przez autobusy i ciężarówki wykorzystujące te produkty od momentu ich wprowadzenia w 2012 r., również to potwierdzają .

6. Współpraca z Drabpol

Kolejna w zasadzie zaletą jest współpraca z lokalną i doskonale znaną w branży firmą Drabpol, z którą w listopadzie 2017r. TM4 podpisał umowę o wzajemnej współpracy. Dzięki nawiązaniu współpracy, Drabpol nie tylko dostarcza na rynek autobusowy kompletne systemy- silniki , przetwornice, sterowniki i oprogramowanie , ale także konfiguruje całe systemy - od hardware po software, od dostaw podzespołów , do pisania oprogramowania w can –bus, po oprogramowania silników i wizualizację na desce rozdzielczej. Tym samym dopasowuje systemy pod ścisłe wymagania klienta.

Rozwiązania TM4 zastosowali tacy producenci autobusów i busów, jak Novabus ( Volvo Grup) czy Tempa. W Polsce systemy TM 4 zastosował Ursus Bus – polska firma specjalizująca się w produkcji autobusów elektrycznych, trolejbusów oraz tradycyjnych autobusów spalinowych. Rozwiązania TM 4, na które składają się silniki, falowniki oraz sterowniki Neuro spotkać można w autobusach Ursus Bus City Smile 12 LFE, jeżdżących po ulicach Warszawy oraz w autobusach Ekovolt E70110.


Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na
Sprawdź też:
elektrobus
silnik
Drabpol
TM4
Dyskutuj pod tym artykułem bezpośrednio na !

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....