Wojciech B�kowski - BusBlog w serwisie InfoBus

Wizerunek miasta postrzegany przez podr�uj�cego transportem zbiorowym

Mon, 17 May 2010 09:57:36 +0100

Mobilno�� mieszka�c�w i przyjezdnych w mie�cie nierozerwalnie jest zwi�zana z przemieszczaniem. Jako�� organizacji przemieszczania, organizacji przestrzeni publicznej, konstrukcja i estetyka infrastruktury transportowej, �rodki przewozowe nale�� do element�w, kt�re wyrabiaj� pogl�d o walorach , jakie posiada dane miasto. Mo�na wyspecyfikowa� pewien zbi�r kryteri�w w oparciu o kt�re wyrabiamy sobie wizerunek o danym mia�cie. W tym eseju przedstawiam poni�ej w�asny zestaw tych kryteri�w.

Kategorie oceny dzia�ania transportu zbiorowego

Cz�stotliwo�� kursowania pojazd�w

Punktualno��

Stan zape�nienia pojazd�w

Mo�liwo�ci korzystania z szybkich po��cze� w mie�cie – bus pasy-tramwaj +, i poza miastem

Estetyka zewn�trzna i wewn�trzna pojazd�w- widoczno�� z pojazdu

Nowoczesno�� pojazd�w- wysoko�� pod�ogi-klimatyzacja -, wewn�trzna informacja

Wygl�d i funkcje informacyjne dla podr�nego na przystanku

Wygl�d i funkcje dla podr�nego na dworcach- jako�� realizacji tych funkcji

Dost�p do biletu – u kierowcy – w punkcie sprzeda�y- telefon kom�rkowy- biletomat -rodzaje biletu.

Dost�p do biletu w relacjach miasto inne miasta i �rodki transportu

Dost�p do informacji dla podr�nego- tablica -Internet, - punkt informacyjny-mapa

Dost�p do informacji w jednym punkcie o po��czeniach i rozk�adach jazdy r�nych rodzaj�w transportu- autobus, tramwaj, kolej miejska, kolej podmiejska, autobus mi�dzy miastowy, transport mi�dzy regionalny i mi�dzynarodowy- (samolot)

Wizualna ocena ruchu pojazd�w i pieszych

Poziom kongestii transportowej

Mo�liwo�� parkowania pojazd�w- stopie� powszechno�ci parkowania w miejscach niedozwolonych

Informacje o parkingach i strefach parkowania- op�atach z tym zwi�zanych, strefach bez samochodu osobowego

Strefy spowolnionego ruchu samochod�w osobowych

Skrzy�owania dwupoziomowe

Podziemne przej�cia dla pieszych

Ci�gi komunikacyjne – odcinki ulic tylko dla transportu zbiorowego

Sie� �cie�ek rowerowych i parking�w rowerowych- mo�liwo�� wypo�yczenia roweru

Wielko�� przestrzeni publicznej tylko dla pieszych ( strefy bez samochodu)

Oznakowanie i prace konserwacyjne zwi�zane z ruchem

Jako�� oznakowanych przej�� dla pieszych- zebry, znaki, jako�� funkcjonowania sygnalizacji �wietlnej

�wietlna regulacja ruchu pojazd�w na ci�gach komunikacyjnych

Oznakowanie na ziemi miejsc postojowych i parkingowych

Konserwowanie jezdni pomi�dzy 8-16 godz.

Sprz�tanie jezdni pomi�dzy 8-16 godz.

Ochrona �rodowiska naturalnego

Zanieczyszczenie powietrza toksycznymi sk�adnikami spalin (wyczuwanie spalin)-tablice pomiaru zanieczyszczenia powietrza

Poziom ha�asu wywo�ywany ruchem pojazd�w

Strefy przestrzeni publicznej- odpoczynku –spotka� towarzyskich na wolnym powietrzu

Maj�c mo�no�� podr�owania po kraju i poza granicami korzystam z tych kryteri�w oceny wizerunku miasta. Z regu�y podr�owanie po mie�cie rozpoczyna si� od przyjazdu na dworzec.. �atwo�� przemieszczania po dworcu, przestrze�, g�adka pod�oga, oznakowanie i wiele dost�pnych informacji dla podr�nego w kilku j�zykach, mo�no�� zakup dowolnego biletu na dowolny �rodek przewozowy to du�e walory takiego dworca.

Nast�pnie jazda po mie�cie w poje�dzie bez t�oku pasa�er�w:, mo�no�� zakupu biletu u kierowcy, niska pod�oga, klimatyzacja, czyste szyby, dobra widoczno��, wewn�trzna informacja dla podr�nego, to nast�pne walory odbywania podr�y. Podczas podr�y poznaje si� mijaj�ce otoczenie a w tym czy kongestia znacz�co doskwiera czy naprawia si� jezdnie , czy maluje oznakowanie na ziemi. Dalej wysiadaj�c na przystanku lub wsiadaj�c zapoznajemy si� z jego funkcjami, czy mo�na korzysta� z biletomatu, czy jest dynamiczna informacja dla podr�nego, czy system wybierze nam korzystn� tras� przejazdu, czy dowiemy si� o strukturze z�o�onej taryfy.(r�ne bilety, w r�nym czasie jazdy i grupie podr�nych).

W�drowanie piesze nakierowane jest z regu�y na zakupy b�d� spotkanie towarzyskie w g��wnie w strefie bez samochodu. W�druj�c mo�na zaobserwowa� ruch pieszy na jedno lub dwu poziomowych skrzy�owaniach. Id�c pieszo mo�na wyczu� czysto�� powietrza i us�ysze� stopie� ha�asu odleg�ego ruchu samochodowego. Obserwowa� mo�na ruch rowerzyst�w oraz czy mo�na korzysta� z parking�w i wypo�yczalni rower�w. R�wnie� mo�na napotka� na samochody osobowe niew�a�ciwe zaparkowane i dowiedzie� o skutkach finansowych takiego post�powania (kosztowne holowanie i wysoka stawka mandatu).

Konkluduj�c mo�na sobie wyrobi� pogl�d o skali nowoczesno�ci komunikacji miejskiej, o zorganizowaniu nie tylko samego ruchu ale tak�e i elementach infrastrukturalnych maj�cych istotne znaczenie dla podr�nego ( jak np.: strefa bez samochodu, dost�p do informacji i biletu). Podr�uj�cy po mie�cie ocenia poziom rozwi�za� transportowych i wyrabia sobie opini� o wizerunku danego miasta. Dziesi�tki tysi�cy podr�nych poprzez wycen� wizerunku miasta wp�ywa na rozw�j i potencja� gospodarczy danego miasta.

Podej�cie poprzez warto�� dla pasa�era do przewoz�w zbiorowych w mie�cie

Wed, 06 Jan 2010 01:08:16 +0100

Wzrastaj� wymagania stawiane ca�emu systemowi komunikacji zbiorowej we wsp�czesnych miastach. Zr�wnowa�ony rozw�j miasta wymaga, aby mo�liwie jak najmniej zanieczyszcza

�rodowisko naturalne w mie�cie oraz da� jak najwi�cej przestrzeni wolnej dla mieszka�c�w kosztem samochod�w osobowych. Jednocze�nie wymaga si�, aby w procesie przemieszczania komunikacj� zbiorow� podr�uj�cy mia� szybki dost�p do informacji, wysok�, jako�� dost�pno�ci w pokonaniu przestrzeni oraz u�atwiony spos�b zap�aty za przejazd. Komunikacja zbiorowa powinna �wiadczy� us�ugi o coraz wy�szej warto�ci dla pasa�era.

Tradycyjne podej�cie z ubieg�ego wieku do komunikacji zbiorowej sk�adaj�cej si� strukturalnie z pojazd�w, linii, przystank�w, rozk�ad�w jazdy i biletu odchodzi do przesz�o�ci. Materialna strona funkcjonowania sytemu przewoz�w zbiorowych staje si� bardziej z�o�ona, przy jednoczesnym wprz�ganiu nowych rozwi�za� organizacyjnych i informacyjnych. Wymagana jest wy�sza warto�� element�w sk�adaj�cych si� na system przewoz�w w komunikacji zbiorowej.

W aglomeracji miejskiej stawia si� szerokie wymagania dla: tworzenia strefy bez samochodu, ograniczania szybko�ci ruchu samochod�w osobowych, wprowadzania na wybranych trasach preferencji dla pojazd�w komunikacji zbiorowej, podawania dynamicznej informacji dla pasa�era, automatyzacji pozyskania biletu i realizacji zap�aty za przejazd, budowania parking�w, budowania centr�w nazywanych komunikacyjnymi z racji funkcji nie tylko zwi�zanej z przemieszczaniem, ale spe�niaj�cych wiele zbiorowych us�ug w „jednym, du�ym kompleksie budowlanym”, �atwo dost�pnym dla komunikacji zbiorowej oraz kosztowym dla korzystaj�cych z samochodu osobowego.

Trzon komunikacji zbiorowej w dalszym ci�gu stanowi� b�d� nowoczesne pojazdy o nik�ym zanieczyszczeniu �rodowiska naturalnego, �atwym- wygodnym dost�pne do wej�cia-wyj�cia, du�ym komforcie podr�y i bezpiecze�stwie. Z kolei uk�ad sieci komunikacyjnej powinien „g�sto” nak�ada� si� na sie� ulic i osiedli mieszkaniowych wychodz�c poza obszar administracyjny miasta. Nowoczesna komunikacja zbiorowa powinna by� wysoce konkurencyjna w stosunku do korzystania z samochodu osobowego.

Lapidarnie przedstawione wymagania, jakie powinien spe�nia� nowy zgodny z duchem XXI wieku system przewoz�w zbiorowych, zaczyna w naszym kraju by� wdra�any. Wielu „w�odarzy” naszych miast �redniej, du�ej wielko�ci a szczeg�lnie tych, kt�re pretenduj� do bycia metropoli� ma �wiadomo��, �e poza stron� rzeczow� ( przestronne drogi i nowoczesne pojazdy) aglomeracja miejska musi zmienia� ca�y system przewoz�w zbiorowych, aby nast�powa� rozw�j we wszystkich funkcjach potrzebnych dla �ycia spo�eczno-gospodarczego.

Mieszkaniec miasta ( przyjezdny z poza miasta r�wnie�) powinien postrzega� zmiany w komunikacji zbiorowej poprzez pryzmat wzrostu warto�ci oferty, z jakiej mo�e korzysta�. Ta oferta to ca�y system, w kt�rym g��wnym elementem jest proces przemieszczania. Zwi�kszenie warto�ci us�ugi przewozowej b�dzie postrzegane przez pasa�era, gdy przyk�adowo nast�pi:

Skr�cenie czasu przejazdu na wybranych relacjach,
Mo�liwo�� zakupu biletu drog� elektroniczn�,
Podniesienie komfortu jazdy ( estetyka, klimatyzacja, brak ha�asu podczas jazdy),
Wsiadanie na przystanku z tego samego poziomu, co pod�oga pojazdu,
Zwi�kszenie cz�stotliwo�ci kursowania pojazd�w,
Szybszy i ta�szy dojazd do miejsca przeznaczenia ni� z pomoc� samochodu osobowego.
Bezpo�redni dojazd komunikacj� zbiorow� z obrze�a aglomeracji do centr�w handlowo- rozrywkowych z pomini�ciem przesiadek na dworcach.
Dynamiczna informacja na przystankach o czasie oczekiwania na przyje�d�aj�ce pojazdy.
Przejazd przez stref� bez samochodu ekologicznym pojazdem komunikacji zbiorowej.

Wymienione przyk�adowo zmiany (w rzeczywisto�ci jest ich znaczna liczba) s� cz�ci� sk�adow� ca�ego zbioru innowacji, jakie powi�kszaj� u�yteczn� warto�� komunikacji zbiorowej w konkretnym mie�cie. Wprowadzanie innowacji zale�ne jest od dw�ch istotnych element�w nale��cych do niematerialnej sfery systemu, komunikacji zbiorowej, s� to:

Kultura organizacyjna panuj�ca we w�adzach miasta,
Kapita� ludzki we wszystkich elementach systemu przewoz�w zbiorowych,

W wielu miastach podej�cie to rozwi�zywania problem�w ma swoje �r�d�o w tradycyjnym do�wiadczeniu z minionego okresu (zwi�kszy� nak�ady na transport w uj�ciu rzeczowym, obni�a� koszty poprzez remonty i modernizacje, zwi�kszy� kontrol�, itp.) bez ustalenia na ile to przyczyni si� do wzrostu warto�ci oferty przewozowej ( tradycyjna niska kultura organizacyjna). Tradycyjne podej�cie nie uwzgl�dnia potrzeby zmian, jakie nale�y wprowadzi� w najbli�szym otoczeniu sytemu przewozowego jak np.: utworzenie strefy bez samochodu, ograniczenie szybko�ci jazdy samochodem osobowym, stref parkowania, wprowadzenie wsp�lnego biletu, wprowadzenie karty miejskiej, itp. Dlatego we wsp�czesnych miastach naszego kraju wymagana jest zmiana kultury organizacyjnej, bo w przeciwnym wypadku nie b�dzie mo�na tworzy� warunk�w do poprawienia dzia�alno�ci najwa�niejszej dziedziny komunalnej miasta, jakim jest transport pasa�erski.

Podobnie odnosi si� to do kapita�u ludzkiego zatrudnionego w ca�ym systemie przewoz�w zbiorowych. Potrzebna jest nowa wiedza w zakresie wykorzystania informatyki, podej�cia procesowego, odchudzania struktury organizacyjnej, umiej�tno�ci w pozyskaniu funduszy pomocowych UE, przedsi�biorczo�ci w podejmowaniu ryzyka kapita�owego ( obligacje, PPP, kredyty, zmiany strukturalne), tw�rczo�ci do projektowania i wprowadzania rozwi�za� innowacyjnych podnosz�cych w konsekwencji warto�� us�ugi dla pasa�era.

Kultura organizacyjna w komunikacji zbiorowej a korzy�ci ekonomiczne

Mon, 12 Oct 2009 09:09:10 +0100

W autobusowej komunikacji pasa�erskiej rozwa�ania nad popraw� jej dzia�alno�ci przewozowej skupiaj� si� najcz�ciej na systemie przewozowym obejmuj�cym: zakupy nowego taboru, uruchomienie nowych linii, przystank�w, wprowadzeniu nowego systemu biletowego, taryf, cen, itp. W niewielkim stopniu zwraca si� uwag�, na jako�� wiadczonych us�ug, zar�wno przewozowych jak i pomocniczych (np.:, jako�� remont�w taboru, napraw). Problematyka, jako�ci obs�ugi pasa�er�w w komunikacji miejskiej tak mocno eksponowana w UE jest w naszym kraju pomijana. Jako�� eksponuje si�, jako kategori� ekonomiczn�, kt�ra wywiera istotny wp�yw na „si�� przyci�gania” nie pasa�er�w do komunikacji zbiorowej a tak�e, jako�� ycia mieszka�c�w i postrzeganie wizerunku miasta przez mieszka�c�w i przyjezdnych. Jednym z czynnik�w, kt�ry wp�ywa, na jako�� dzia�ania komunikacji zbiorowej jest kultura organizacyjna. Ta kategoria zawsze istniej w ka�dej firmie, systemie dzia�ania gdzie uczestnicz� ludzie. Pomimo braku mo�liwo�ci mierzenia „poziomu kultury organizacyjnej” uznaje si�, �e jest istotnym czynnikiem wp�ywaj�cym, na jako�� dzia�ania systemu przewoz�w zbiorowych oraz �e ma wp�yw na wyniki ekonomiczne po stronie przychodowej i kosztowej systemu przewozowego.

Przedstawi� dwa przyk�adowo wybrane procesy dzia�ania, w kt�rych kultura organizacyjna jest przyczyn� wywieraj�c� wp�yw, na jako�� dzia�alno�ci przewozowej –tworzenia warto�ci dla pasa�era oraz po�rednio na skutki ekonomiczne dla przewo�nika.

Pierwszy procesem jest jazda przewo�onych pasa�er�w, w kt�rej najwa�niejsz� role odgrywa kierowca. Kierowca jest przedstawicielem przewo�nika sprzedaj�cym us�ug� w bezpo�rednim kontakcie z klientem –pasa�erem. Pasa�er po zachowaniu kierowcy i funkcjach, jakie wykonuje ocenia poziom kultury organizacyjnej przewo�nika. Elementem zaliczanym do kultury organizacyjnej przewo�nika jest to czy mo�na dokona� zakupu biletu u kierowcy ( w dominuj�cej liczbie miast UE zakup biletu u kierowcy jest standardem pracy kierowcy). Postanowienie o sprzeda�y bilet�w przez kierowc�w powoduje kilka pozytywnych zjawisk. Pierwszym jest nawi�zanie bezpo�redniego kontaktu „sprzedawcy” z pasa�erem, co ma istotne znaczenie zar�wno dla pasa�era jak i zachowania kierowcy w tym procesie. Drugim to u�atwienie dost�pu do zakupu biletu. Trzecim to pozyskanie wi�kszego wolumenu sprzeda�y – przychod�w. Czwartym to wymuszona konieczno�� wej�cia pasa�era przednimi drzwiami, co jest szeroko rozpowszechnione w krajach europejskich i wielu miastach naszego kraju. Regu�a wej�cia przednimi drzwiami nie tylko s�u�y sprzeda�y biletu, ale tak�e jest swoistym system kontrolnym ( np.: kasowanie biletu, wnoszenie baga�u, za kt�ry powinna by� wniesiona op�ata). W tym uj�ci wymiar kultury organizacyjnej jest oceniany przez pasa�era i jest jednocze�nie ocen� marki przewo�nika. Przyjazne podej�cie kierowcy wzbudza zaufanie a je�li jeszcze udzieli on pomocy pasa�erowi przy wsiadaniu do autobus ( np.: osobie o du�ej oty�o�ci lub dostojnym wieku) to „przywi�zuje si�” bardziej pasa�era do korzystania z komunikacji zbiorowej a to powi�ksza liczb� przewo�onych os�b.

Elementem kultury organizacyjnej jest podej�cie kierowcy do otwierania drzwi autobusowych. Pomimo �e istniej mo�liwo�� otwierania przez kierowc� dowolnych drzwi zdarza si� cz�sto, �e niezale�nie od ilo�ci wsiadaj�cych czy wysiadaj�cych pasa�er�w otwierane s� wszystkie drzwi (dotyczy to autobus�w szczeg�lnie starej generacji), wykonuje t� czynno�� nawet na przystanku, gdy nikt nie wsiada i nie wysiada. Takie zachowanie wynika z niskiej kultury organizacyjnej i powoduje powi�kszanie koszt�w eksploatacji. Przyspiesza si� zu�ycie drzwi autobusowych zwi�ksza to prawdopodobie�stwo ich uszkodzenia w czasie zamykania. Awaria drzwi mo�e by� niekiedy powodem powstania koszt�w procesowych ( dojazd pogotowia technicznego i naprawa).

W wielu miastach europejskich zatrzymywanie autobusu na przystankach jest udzia�em nie tylko kierowc�w, ale i pasa�er�w. Na dowolnej linii usytuowane przystanki nie stanowi� wytycznej o potrzebie zatrzymania si� autobusu. Autobus na prawie ca�ej d�ugo�ci linii zatrzymuje si� na ��danie pasa�era. Je�li pasa�er nie przeka�e informacji lub osoba oczekuj�ca na przystanku w�wczas autobus nie zatrzyma si�. Takie rozwi�zanie wp�ywa bardzo pozytywnie na zu�ycie paliwa oraz p�ynno�� ruchu i punktualno��, co przek�ada si� na obni�k� koszt�w eksploatacji.

Drugim przyk�adowo wybranym procesem zachodz�cym we wn�trzu przewo�nika s� naprawy bie��ce. Podczas wykonywania napraw bie��cych mo�na si� spotka� z „racjonalizowanym sposobem obni�ki koszt�w”. Pozorowana obni�ka koszt�w polega na u�yciu w naprawie nieoryginalnego detalu, cz�ci zamiennej lub „zregenerowanej” we w�asnym zakresie czy wr�cz wykonana w�asnym sposobem ( np.: zamocowania, uszczelki, ��czniki, �ruby, tulejki itp.) . Nowe detale a szczeg�lnie oryginalne s� wielokrotnie dro�sze od nie oryginalnych lub „zregenerowanych”. Naprawa bie��ca jest w�wczas mniej kosztowna od tej, gdy wykorzystuje si� oryginalne cz�ci zamienne czy detale, ale jako�� naprawy z uwagi na trwa�o�� w eksploatacji i koszty procesowe jest bardzo niekorzystna dla przewo�nika. Awaryjno�� w czasie eksploatacji autobusu po naprawie o niskiej, jako�ci prowadzi do cz�stego ponownego naprawiania, ro�nie cz�sto�� napraw ( podnosi to koszty). Autobus ulegaj�cy awarii wymaga niekiedy pomocy pogotowia technicznego ( koszty, przyjazdu i naprawy przez pogotowie s� niekiedy kilkana�cie razy wi�ksze od uzyskanej oszcz�dno�ci „racjonalnej naprawy”) niekiedy wymagane jest holowanie autobusu do bazy ( koszty). Autobus ulegaj�cy awarii jest wy��czony z dalszej pracy (koszty). W miejsce wy��czonego z eksploatacji autobusu nale�y wprowadzi� autobus rezerwowy ( koszty). Do tego dochodz� koszty, jakie mogli ponie�� pasa�erowie na skutek sp�nienia np.: do pracy.

Opisany pokr�tce spos�b wykonywania napraw i remontu wynika z przyzwyczajenia do kultury organizacyjnej, jak� nabyto w okresie niedoboru cz�ci i detali z minionego wieku. Taka kultura organizacyjna jest w znacznym stopniu przeciwna wprowadzeniu w zapleczu technicznym systemu, jako�ci napraw bie��cych a tak�e i remont�w. Bardzo niewielu przewo�nik�w miejskich wprowadzi�o standardy ISO w pomocniczym procesie napraw np.; nie mo�na spotka� przewo�nika, u kt�rego ka�da wykonana naprawa bie��ca a szczeg�lnie remont ma gwarancj� np.: p�roczn�. Wprowadzenie w zapleczu technicznym systemu gwarancji pokaza�oby jak du�e koszty s� ponoszone nie tylko na same naprawy ( te s� bardzo poprawnie ewidencjonowane i mo�na wykaza�, �e dzi�ki zakupowi nieoryginalnej cz�ci zamiennej pomniejszono jej koszt o, oko�o 30-40%) ale zupe�nie nie ma ewidencji koszt�w procesowych, kt�re pokazuj� w d�u�szym horyzoncie czasu prawdziwy obraz czy uzyskuje si� oszcz�dno�ci czy wr�cz odwrotnie powi�ksza koszty i zatrudnia znacz�ca rzesze tzw. monter�w.

Przedstawione dwa procesy, w kt�rych kultura organizacyjna wywiera wp�yw na poziom koszt�w czy przychod�w wskazuj� na coraz wi�ksz� potrzeb� jej uwzgl�dniania na szerszej p�aszczy�nie, jak np.; estetyka pojazd�w, dost�p do biletu, dost�p do informacji, integracja przewoz�w miejskich z przewozami regionalnymi itp. Wsz�dzie zaczyna nabiera� znaczenia, jako�� a ta nie tyko wp�ywa na zachowania potencjalnych pasa�er�w, ale tak�e wywiera wp�yw na przychody i koszty dzia�ania przewoz�w zbiorowych w mie�cie.

Thu, 17 Sep 2009 18:18:31 +0100

Brawo Kielce w poprawie ochrony �rodowiska i jako�ci funkcjonowania miejskiej komunikacji zbiorowej

Thu, 18 Jun 2009 10:40:21 +0100

Komunikacja miejska w swoim wymiarze warto�ci tworzonej na rzecz mieszka�c�w i ludzi nap�ywaj�cych okresowo do miasta oceniana jest poprzez system taryfowy (g��wnie ceny) oraz jako�� wiadczonych us�ug. Wyrazem, jako�ci jest �atwo�� dost�pu do sieci komunikacji zbiorowej oraz dost�pno�� przewozowa na sieci komunikacyjnej. Tworzenie dost�pno�ci realizowane jest poprzez sie� komunikacji miejskiej ( linie przystanki i kursy) oraz dostosowanie do popytu �rodk�w przewozowych (autobusy, trolejbusy, tramwaje). Poza sieci� komunikacyjn� istotnym elementem, jako�ci s� punktualno��, bezpiecze�stwo, system informacji dla podr�nych oraz stan techniczny pojazd�w i ich estetyka.

W krajowej komunikacji miejskiej stan techniczny pojazd�w i jego estetyka stanowi� jeden ze s�abych element�w, jako�ci komunikacji miejskiej. Jako�� tego elementu (szczeg�lnie tabor autobusowy) nie tylko odnosi si� do mieszka�c�w i podr�nych-pasa�er�w, ale tak�e, do jako�ci zarz�dzania wewn�trz samego przewo�nika.

Przestarza�y pod wzgl�dem technologicznym i nadmiernie zu�yty autobus to dla wszystkich mieszka�c�w miasta �r�d�o emisji szkodliwych spalin zanieczyszczaj�cych ca�e �rodowisko, ale tak�e �r�d�o wycieku wielu szkodliwych medi�w technicznych jak; olej�w, p�yn�w ch�odzenia, p�yn�w hamulcowych. Dolewanie ubytk�w oleju do smarowania silnika przekracza niekiedy wyobra�alne ilo�ci. Autobus taki nie posiada �adnych rozwi�za� systemowych oczyszczaj�cych sk�ad spalin i dlatego bardziej szkodzi �rodowisku miejskiemu jak kilka samochod�w osobowych a powinno by� odwrotnie.

Przestarza�y autobus to z kolei wysokie wej�cie utrudniaj�ce jego nape�nienie dla ludzi o ograniczonych mo�liwo�ciach ruchowych ( nie tylko ludzie niepe�nosprawni maj� utrudnienie, ale tak�e ludzie nadmiernie otyli i w zawansowanym wieku senioralnym). Znaczna grupa potencjalnych pasa�er�w w takim przypadku nie korzysta z komunikacji zbiorowej. Nale�y pami�ta�, �e liczba ludzi niepe�nosprawnych wzrasta i wzrasta udzia� ludno�ci w wieku senioralnym a wi�c tych, kt�rzy co maj� trudno�ci w je�d�eniu w�asnym samochodem osobowym i pragn� korzysta� z komunikacji zbiorowej.

Wreszcie przestarza�y autobusie nie jest przystosowany do nowoczesnego systemu informacji dla podr�nych i kasowania bilet�w oraz nie ma klimatyzacji. Zu�yte autobusy s� r�wnie miej estetyczne zar�wno po stronie zewn�trznej, (dlatego wielu przewo�nik�w zamazuje je r�nymi reklamami o pstrych kolorach, aby pasa�er nic nie widzia� jak przebiega podr�), co wp�ywa niekorzystanie na wizerunek i mark� miasta ( podobnie jak zu�yty i wy�wiechtany ubi�r �le �wiadczy o nosz�cej go osobie). Estetyka wn�trza (z uwagi na zadrapania lakieru, rdz� itp.) z regu�y jest nieprzyjazna dla pasazera i nie wprowadza pozytywnego nastroju do podr�owania szczeg�lnie tych, co sporadycznie korzystaj� z us�ug komunikacji zbiorowej np.: turyst�w.

Zu�yty nadmiernie autobus to pojazd zawodny w eksploatacji, dlatego jego awaryjno�� jest kilkana�cie razy wi�ksza od nowego autobusu, co z kolei obni�a pewno�� punktualnego przemieszczania dla pasa�era. Zu�yty tabor prowadzi do wielu niekorzystnych dzia�a� po stronie przewo�nika jak: przestarza�a technologia napraw i obs�ug, zachowanie remontu (obecnie �adna marka producenta autobus�w nie przewiduje remontu zespo��w i podzespo��w autobusu) nadmierny stan inwentarzowy do zg�oszonego popytu, nadmierne koszty napraw –ci�gle ulega awarii. Przestarza�y technicznie pojazd posiada manualn� skrzyni� bieg�w, co wymaga znacznego wysi�ku kierowcy w czasie jazdy. Dalej zu�yte autobusy s� jedn� z przyczyn obni�ania p�ynno�ci finansowej przewo�nika ( wyst�puje zwi�kszenie zad�u�enia i niska stawka amortyzacyjna). Nast�pn� wad� systemow� jest niska kultura obs�ugowo naprawcza- mechanicy z pomoc� bardzo prymitywnych narz�dzi i urz�dze� technicznych potrafi� przeprowadzi� ka�d� napraw�. Stan zatrudnienia w zapleczu technicznym najcz�ciej stanowi 50-80% ilo�ci taboru.

W�a�ciw� tre�� eseju poprzedzi�em znanymi stwierdzeniami i zale�no�ciami, jakie dostarcza praktyka, ale nie w ka�dym mie�cie s� one znane. W dalszym ci�gu u przewo�nik�w publicznych b�d�cych w�asno�ci� skarbu Pa�stwa lub gminy trwa przekonanie, �e remont i naprawa zu�ytego taboru „jest ta�szy w stosunku do wydatku inwestycyjnego na nowy autobus”. Nale�y jednak stwierdzi� �e coraz wi�cej przybywa zwolennik�w eksploatacji wzgl�dnie nowego taboru, kt�rzy systemowo staraj� si� podnie�� warto�� swoich us�ug z pomoc� taboru o wy�szej warto�ci u�ytkowej.

Przyk�adem jest miasto Kielce, ale tak�e inne miasta (np.: Krak�w i Warszawa). Wymieniam miasto Kielce z tego wzgl�du, �e niedawno zosta�a powo�ana sp�ka „pracownicza” korzystaj�ca z maj�tku gminy a wi�c „w�asny przewo�nik”, kt�remu samorz�d miejski powinien u�atwia� dzia�alno�� gospodarcz� i i�� na „r�k�” w realizacji tradycyjnego sposobu odnowy taboru autobusowego. W�adze reprezentuj�c interes mieszka�c�w a nie za�ogi sp�ki postawi�y twarde warunki, aby na terenie miasta w komunikacji zbiorowej eksploatowane by�y autobusy o wieku nieprzekraczaj�cym 10 lat, co oznacza, �e �rednia wieku jest znacznie mniejsza.

Postawienie tego warunku wymusza z kolei na w�adzach sp�ki przewozowej nowoczesnego podej�cia do opracowania d�ugoletniej strategii zmian, jakie nale�y przeprowadzi� wewn�trz firmy. Zmieni� nale�y kultur� organizacyjn� zespo��w pracowniczych, aby osi�gn�� korzy�ci, jakie niesie nowszy tabor a w nast�pnej kolejno�ci nowy tabor. Podnoszenie, jako�ci zarz�dzania sp�k� przyniesie korzy�ci, kt�rych no�nikiem jest mi�dzy innymi wzgl�dnie nowy tabor a to oznacza podniesienie, jako�ci realizacji przewoz�w zbiorowych w mie�cie Kielce. Do�wiadczenia zdobyte w restrukturyzacji przewo�nika komunalnego oraz �mia�e wymagania pod jego adresem powinny by� skrupulatnie obserwowane przez w�adze innych miast i wdra�ane do praktyki. Post�p zawsze wymaga innowacyjnych zmian, kt�re w konsekwencji pozytywnie wp�ywaj� na wizerunek i mark� miasta.

W sprawie podnoszenia jako�ci przewoz�w w miejskiej komunikacji zbiorowej

Thu, 07 May 2009 08:23:24 +0100

Kongestia w ruchu miejskim staje si� powa�n� uci��liwo�ci� dla mieszka�c�w miast zar�wno w procesie przemieszczenia jak i zanieczyszczenia �rodowiska naturalnego. Inwestycje w infrastruktur� dr�g i w�z��w nie nad��aj� za dynamik� nat�enia ruchu pojazd�w samochodowych. �rodkiem zmniejszaj�cym uci��liwo�ci transportu jest podniesienie, jako�ci dzia�ania w wielu p�aszczyznach funkcjonowania systemu transportowego miasta.

Pierwsz� p�aszczyzn� jest wdro�enie sytemu sterowania strumieniami wszystkich pojazd�w poruszaj�cych si� po drogach miejskich. Sterowanie ruchem zwi�ksza przep�yw potoku pojazd�w przez sie� drogow�, usprawnia informacje dla kierowc�w, podnosi jednocze�nie, jako�� dzia�ania transportu zbiorowego. W zakresie transportu zbiorowego pojawia si� mo�liwo�� nadawania priorytet�w w ruchu, co podnosi walor u�ytkowy komunikacji w odniesieniu do samochodu osobowego.

Cz�ci� sk�adow� tego systemu powinno by� sterowanie �rodkami przewozowymi transportu zbiorowego, aby podnie��, jako�� funkcjonowania komunikacji zbiorowej. Dotyczy to zwi�kszenia szybko�ci handlowej, podniesienie punktualno�ci, dostarczenie informacji dla pasa�era na przystankach o czasie oczekiwania na pojazd i czasie dotarcia do celu podr�y.

Drug� p�aszczyzn� jako�ciow� jest zintegrowanie systemu informacji o powi�zaniach komunikacji zbiorowej nie tylko, co do sieci miejskiej, ale tak�e na styku sieci miejskiej z regionaln� ( przewozy kolejowe, autobusowe, lotnicze, rzeczne,). W krajowych warunkach brak jest przyk�ad�w zastosowania systemu informacji o �atwym dost�pie, co do miejsca jak i tre�ci pozwalaj�cych wynajdowa� dogodne powi�zanie komunikacyjne dla pasa�era. System taki ma szczeg�lne znaczenie dla podr�nych – turyst�w, szeroko jest wykorzystywany u naszych s�siad�w Niemc�w.

Kategori� jako�ciow� jest dost�pno�� do biletu, mo�liwo�� jego zakupu w dowolnym punkcje i czasie jak r�wnie� walory integracyjne biletu (za jednym biletem korzystanie z kilku �rodk�w transportowych oraz mo�liwo�� „ do�adowania warto�ci biletu”). Ten rodzaj u�atwienia dla pasa�era z innymi cechami jak np.: regulacj� wielko�ci zap�aty w zale�no�ci od cz�sto�ci korzystania z transportu zbiorowego, czy op�aty za pozostawiony na parkingu samoch�d osobowy s� walorami przyci�gaj�cymi podr�nych do korzystania z komunikacji zbiorowej.

Kategori�, jako�ci jest zakaz poruszania si� i parkowania samochod�w osobowych na obszarach wydzielonych w mie�cie z jednoczesn� obs�ug� „ekologicznej” komunikacji zbiorowej i rowerowej. Obszary wydzielone „ bez samochodu osobowego”, na kt�rych znajduj� si� atrakcyjne cele dla podr�nych ( miejsca rozrywki, handlu, gastronomi, kultury itp.) przyczyniaj� si� do ograniczania korzystania z samochodu osobowego na rzecz komunikacji zbiorowej lub roweru.

P�aszczyzna zwi�zana z sieci� komunikacji zbiorowej obejmuje g��wnie dwie kategorie jako�ci; dost�p do komunikacji zbiorowej i dost�pno�� osi�gania cel�w podr�y komunikacj� zbiorow�. Obie te kategorie s� zintegrowane, poniewa� od strony poda�owej wyznaczone s� okre�lonymi liniami autobusowymi, tramwajowymi czy, kolejowymi. Przew�z rozpoczyna si� od przystanku- dworca i ko�czy na przystanku-dworcu. System tras komunikacji zbiorowej z przystankami umo�liwia uzyskanie dost�pu do obycia podr�y komunikacj� zbiorow�. Natomiast cz�stotliwo�� kursowania �rodk�w przewozowych na tych trasach wyznacza poziom dost�pno�ci osi�gania cel�w podr�y w mie�cie. Im wi�cej dr�g miejskich jest pokrytych sieci� komunikacji zbiorowej a na tej sieci z du�a cz�stotliwo�ci� kursuj� pojazdy tym wyst�puje wy�sza, jako�� funkcjonowania komunikacji zbiorowej w danym mie�cie. Regulatorem ustalenia wielko�ci tych kategorii jako�ci w danym mie�cie jest frekwencja podr�nych i uzyskiwane przychody.

W p�aszczy�nie przewoz�w, jako�� oceniana jest przez podr�nych poprzez: pewno�� przyjazdu pojazdu, niezawodno�� przejazdu, punktualno�� dojazdu na przystanek i przyjazdu do miejsca docelowego, bezpiecze�stwem wewn�trz pojazdu jak i ruchu oraz szybko�ci� przejazdu. Poza stron� materialn� pasa�er ocenia komunikacje miejsk� wed�ug cech niematerialnych jak np.: ( u�yteczno�� –klimatyzacja, niska pod�oga, przeszklone wn�trze, czysto��, estetyka, spos�b kasowania biletu i inne).

Wymienione kategorie, jako�ci przewozu uzale�nione s� od przewo�nika np.: zu�yte ponad miar� pojazdy komunikacji zbiorowej przyczyniaj� si� do obni�enia pewno�ci wykonania kursu, zawodno�ci, �e w czasie jazdy dojdzie do awarii i przyjazd zostanie op�niony, brak klimatyzacji, wysokie stopnie u wej�cia do pojazdu, niski poziomem estetyki – rdza wewn�trz pojazdu i na zewn�trz pojazdu a dodatkowo poziom czysto�ci pojazdu na zewn�trz i wewn�trz (np.: zamalowane okna).

P�aszczyzna rozpatrywania jako�ci dzia�ania we wn�trzu przewo�nika , obejmuje dwie funkcje: planowanie pracy kierowc�w i pojazd�w pod ustalone zadania przewozowe wynikaj�ce z rozk�adu jazdy, oraz prac� zaplecza technicznego. Zadania przewozowe s� znane z du�ym wyprzedzeniem czasowym i ryzyko pojawienia si� niskiej, jako�ci planu pracy kierowc�w i pojazd�w jest niewielkie. Natomiast wykonie zada� planowych uzale�nione jest od poziomu kultury pracy kierowc�w (te� element jako�ci pracy) oraz jako�ci gotowo�ci technicznej pojazd�w. Pojazd jest fundamentem, jako�ci dzia�ania przewo�nika (nale�y do tzw. argumentu Napoleona kt�ry stwierdzi� :, je�li brak kul armatnich wszelkie inne elementy artylerii s� nie istotne).

Jako�� charakteryzowana poprzez pewno�� wyjazdu pojazdu na tras� i niezawodno�� eksploatacyjna a w czasie jazdy jest zale�na z kolei od: zu�ycia pojazdu, oraz od jako�ci obs�ug i napraw bie��cych a w bardzo wielu przypadkach, jako�ci przeprowadzonego remontu. Im starsze pojazdy i bardziej zu�yte tym wi�cej pracy przy naprawie, tym wi�cej cz�ci zamiennych i materia��w, tym wi�cej zatrudnionych tym wi�cej zaopatrzenia technicznego tym wi�cej ewidencji i tym wi�cej pojazd�w na stanie inwentarzowym. Od tylu wymienionych pobie�nie dzia�a� zale�y doprowadzenie pojazdu do wysokiego poziomu jako�ci sprawno�ci pojazdu, tj. od jako�ci: pracy mechanika, zaopatrzeniowca, wykonanej cz�ci zamiennej (oryginalna nie oryginalna), technicznego wyposa�enia stacji obs�ugi, technologii proces�w obs�ugowo- naprawczych. W�a�nie procesy obs�ugowo naprawcze i remontowe s� pi�t� achillesow� systemu, jako�ci przewoz�w. Brak jest systemu standaryzacji procedur jako�ciowych w zapleczu technicznym przewo�nik�w, z tego wzgl�du jest niski poziom, jako�ci obs�ug i napraw. Jak�e cz�sto na to samo uszkodzenie naprawione 2-6 tyg. wcze�nie powraca pojazd do naprawy. Innym przyk�adem jest bardzo kr�tki przebieg (50 -60 ty� km) wyremontowanego silnika do ponownej naprawy. Przewo�nicy w komunikacji miejskiej nie prowadza monitoringu cz�sto�ci i koszt�w napraw oraz koszt�w procesowych przeprowadzonych napraw.

Poruszony problem jako�ci funkcjonowania komunikacji zbiorowej obejmuje ca�y system dzia�alno�ci wchodz�cy w sk�ad jako�ci �ycia mieszka�c�w danego miasta i stanowi element wyceny warto�ci jak� mieszka�cy lub przy�li mieszka�cy uznaj� za odpowiednie do ich wymaga� �ycia. Wag� tego problemu dostrzegaj� w�adze nielicznych miast naszego kraju, �e poprzez jako�� dzia�ania na wielu p�aszczyznach systemu transportowego miasta mo�na podnie�� standardy komunikacji zbiorowej i polepszy� w og�le standard �ycia mieszka�c�w.

Sytuacja strategiczna przedsi�biorstw realizuj�cych pasa�erskie przewozy regionalne w ...

Sun, 15 Feb 2009 18:07:24 +0100

Przewo�nicy w pasa�erskich przewozach odczuwaj� skutki sytuacji gospodarczej znacznie p�niej od przewo�nik�w towarowych. Spadek produkcji rzeczowej, wymiany handlowej, przewoz�w dystrybucyjnych nast�powa� w pierwszym kwartale ubieg�ego roku. Popyt na przewozy towarowe mala�, na skutek spadku PKB. Do tego do��czy� kryzys finansowy, kt�ry z kolei zacz�� powodowa� ograniczenie dzia�alno�ci produkcyjnej i us�ugowej wytw�rc�w. Dopiero w bie��cym roku zaczyna pomniejsza� si� popyt na us�ugi w przewozach pasa�erskich zar�wno mi�dzynarodowych, krajowych na du�e odleg�o�ci jak i o zasi�gu wojew�dzkim. Przy znacz�cym nadmiarze poda�y potencja�u przewozowego w przewozach pasa�erskich, pomniejszaj� si� przychody b�d� w najlepszym przypadku pomniejsza si� dynamika przychod�w. Popyta na mi�dzyregionalne przewozy pasa�erskie najprawdopodobniej b�dzie dalej mala� a to z uwagi na :

1. Wzrost bezrobocia

2. Pomniejszenie si�y nabywczej spo�ecze�stwa,

3. Dalszy proces starzenia si� spo�ecze�stwa,

4. Pomniejszanie przewoz�w „szkolnych”

5. Przyrost stanu samochod�w osobowych

Poza stron� rynkow�, na kt�r� przewo�nicy nie maj� wp�ywu zaczyna pojawia� si� zagro�enie ze strony otoczenia. W tym przypadku dwa czynniki tu zaczynaj� istotnie wp�ywa� na koszty i wyp�yw pieni�dza.

Pierwszym jest stopniowe zwi�kszanie cen paliwa na skutek s�abn�cej z�ot�wki. Nale�y s�dzi�, �e ta zwy�ka b�dzie wynosi�a oko�o 30-50% ( tu potrzeba by� ekspertem z tej dziedziny, aby oszacowa� t� wielko��). Pewne jest, �e ceny paliwa przez okres ca�ego roku z wahaniami b�d� wzrasta�y.

Drugim czynnikiem jest wp�yw s�abn�cej z�ot�wki na powi�kszanie obci��enia zaci�gni�tych kredyt�w w walutach oferowanych przez banki ( nast�puje kwotowo zwi�kszenie sp�aty kapita�u i odsetek). W tym przypadku ka�dy z przewo�nik�w jest w nieco innej sytuacji. S� tacy, kt�rzy ryzykownie obci��yli si� inwestycjami nowego taboru pod zdobywanie przysz�ych klient�w indywidualnych i zbiorowych a s� i tacy, kt�rzy przez ostatnie 5 lat nie zakupili nowego taboru i maj�, co najwy�ej znikome zobowi�zania w obcej walucie.

Kumulacja tych trzech czynnik�w, spadek popytu (zmniejszenie przychod�w) podniesienie koszt�w paliwa, znaczne zwi�kszenie kwot sp�aty zobowi�za� kredytowych czy stawek leasingowych mo�e w bardzo nied�ugim czasie ( do jesieni tego roku) doprowadzi� do utraty p�ynno�ci finansowej (brak got�wki brak mo�liwo�ci zaci�gni�cia kredytu). A taka sytuacja prowadzi jak wykaza�a praktyka na przyk�adzie PKS do ograniczania potencja�u przewozowego i dalszego zmniejszania przychod�w.

Nast�pne czynniki le�� w zasi�gu samych przedsi�biorstw w operatywnej dzia�alno�ci przewozowej, strukturze dzia�alno�ci gospodarczej i sprawno�ci organizacyjnej. Wiele przedsi�biorstw nale��cych do du�ych i �rednich ma dzia�alno�� nie tylko przewozow�, ale i poza przewozow� (sprzeda� paliwa, naprawy, obs�ugi, sklepy, noclegi itp.). Tak szeroki asortyment sprzeda�y us�ug przy niskim stopniu zorganizowania (np.: nadmiarze zatrudnionych w stosunku do tego, co wykonuj�) powodowa� mo�e szybsze powi�kszanie koszt�w w stosunku do wielko�ci przychod�w. Przy innej dynamice na lokalnym rynku dywersyfikacja sprzeda�y mo�e by� strategicznym kierunkiem zadawalaj�cej rentowno�ci dzia�alno�ci gospodarczej.

Jedno jest pewne, kryzys w gospodarce spowoduje oczyszczenie rynku z przewo�nik�w, kt�rzy s� w og�lnej ocenie s�abi nie tylko ekonomicznie, bo z tym mo�na sobie poradzi�, ale nie maj� kadry zasobnej w nowoczesn� wiedz�, rozbudowanych system�w informatycznych. Przedsi�biorstwa poszukuj�ce dr�g do ekspansji rozwojowej (elastyczno�� dzia�ania, oferowanie warto�ci dodanej dla pasa�era, znajomo�� zachowania klient�w, stosowanie outsourcingu, benchmarkingu, zarz�dzaj�ce jako�ci� itp.) wyjd� zwyci�sko z oczyszczaj�cej nawa�y kryzysu. Natomiast przedsi�biorstwa kierowane przez nieudolnych mened�er�w, z taborem nadmiernie zu�ytym, o skostnia�ych strukturach maj�tkowych i organizacyjnych zostan� z rynku wyeliminowane. B�dzie mo�na si� temu przyjrze� pod koniec tego roku. Bardzo interesuj�ce b�dzie obserwowanie jak sobie b�d� radzili przewo�nicy z obcym kapita�em, czy podejm� wyzwania rynkowe i b�d� starali si� rozszerzy� swoj� obecno�� na krajowym rynku, czy zlikwiduj� swoj� dzia�alno�� w naszym kraju i przenios� si� na inne rynki?

Czy kryzys gospodarczy istotnie wp�ynie na zmiany rozwojowe autobusowej komunikacji miejskiej?

Mon, 29 Dec 2008 13:21:23 +0100

Sp�jno�� systemu gospodarczego sprawia, �e je�eli w ca�ej gospodarcze zachodz� niekorzystne zmiany o cechach uznawanych, jako kryzys to na poziomie ga��zi, bran�y gospodarczej, a nawet przedsi�biorstwa odczuwane b�d� jego skutki w zakresie popytu, koszt�w dzia�alno�ci, nak�ad�w inwestycyjnych, zatrudnienia, p�ac, wynik�w ekonomicznych. Jednak jak wskazuje praktyka z minionych lat nie ka�da bran�a i przedsi�biorstwo jednakowo odczuje skutki sytuacji kryzysowej.

Bran�a komunikacji miejskiej z racji dominuj�cej w�asno�ci samorz�dowej (inne rodzaje w�asno�ci wyst�puj� w niewielkim udziale) i du�ym udziale kryteri�w – przes�anek politycznych w sposobie zarz�dzania posiada du�� odporno�� na czynniki negatywnie przyczyniaj�ce si� do dzia�alno�ci gospodarczej. Uwa�am jednak, �e nale�y si� zastanowi� nad skutkami, jakie mo�e spowodowa� kryzys gospodarczy w komunikacji zbiorowej.

Wzrost bezrobocia, przyhamowanie tempa wzrostu produktu krajowego, w makrouj�ciu ca�ego kraju os�abi mobilno�� przestrzenn� spo�ecze�stwa zar�wno w korzystaniu z samochodu osobowego jak i transportu zbiorowego. Takie przewidywania mog� si� sprawdzi� w tych miastach gdzie skutki kryzysu b�d� bardzo du�e, ale to nie oznacz, �e na lokalnych rynkach ( budowa nowych zak�ad�w pracy, osiedli mieszkaniowych infrastruktury miejskiej itp.) rozw�j gospodarczy mo�e by� nadal dynamiczny.

Pierwszym zadaniem, jakie staje przed w�adzami miasta to oszacowanie popytu na przewozy transportem zbiorowym. Obserwacje w zakresie udzia�u samochod�w osobowych w przewozach og�em ( doskwieraj�ca kongestia) wskazuj�, �e popyt na przewozy zbiorowe maleje lub jest w stagnacji. Istotnym czynnikiem wp�ywaj�cym na zmniejszenie popytu na przewozy og�em ( realizowane samochodem osobowym i transportem zbiorowym) jest poziom bezrobocia. Pomniejszaj� si� w�wczas przewozy do pracy i pracy przewozy dla cel�w handlowych i kulturalnych. Przyjmuj�c, �e inne czynniki jak migracja ludno�ci z miasta na obrze�e jego granic, relacje przewozowe o zasi�gu regionalnym nie ulegn� istotnym zmianom to nale�y si� spodziewa� obni�enia popytu na przewozy zbiorowe a co za tym idzie zmniejszenia przychod�w ze sprzeda�y bilet�w do kasy miejskiej.

Dlatego w�adze miast powinny przygotowa� si� na wi�ksze wydatki z bud�etu, aby pokry� r�nice pomi�dzy przychodami ze sprzedanych bilet�w a wydatkami za zam�wione u przewo�nik�w wozokilometry.

Nast�pne pytanie, na kt�re nale�y udzieli� odpowiedzi to czy w�adze miasta powinny zmieni� poda� us�ug przewozowych i podj�� „renegocjacje” w zakresie wielko�ci zada� przewozowych i ceny za us�ugi przewozowe z przewo�nikami? Wydaje si�, �e ograniczenie zada� przewozowych (zamykanie linii czy ograniczenie liczby kurs�w) nie powinno mie� miejsca. Raczej nale�y projektowa� statyczny rozw�j sieci komunikacji zbiorowej zgodnie ze wcze�niej przyj�t� strategi�, ale przy racjonalnym doborze struktury taborowej.

Natomiast, co do zmiany stawki ceny za wozokilometr to problem jest otwarty ze wzgl�du na spadek ceny paliwa. W przeci�gu ostatniego p�rocza paliwo stania�o o blisko 1 z�, co znacznie pomniejszy�o koszty eksploatacji taboru w spos�b zupe�nie niezale�nie od przewo�nika (ten parametr cenowy istotnie wp�ywa na zachowania w�a�cicieli samochod�w osobowych, zach�ca do korzystania z samochodu osobowego zamiast z komunikacji zbiorowej). Pozostawiaj�c cen� sprzeda�y jednego wozokilometra na niezmienionym poziomie u�atwia si� przewo�nikom osi�gni�cie nadwy�ki finansowej a co dalej z tym si� ��czy zakupu nowego taboru (wygospodarowany zysk przeznacza si� na inwestycje). Ten kierunek polityki komunikacyjnej miasta powinien si� odnosi� zar�wno przewo�nik�w komunalnych jak i prywatnych

Problemem istotnym jest przewidywanie w jak d�ugim okresie czasu wyst�powa� b�dzie stabilizacja niskich cen na paliwo? Im d�u�ej potrwa tym lepiej dla przewo�nik�w miejskich i pozosta�ej rzeszy firm samochodowych. Mo�na zak�ada�, �e ceny paliwa przez okres do momentu „rozruszania” ca�ej gospodarki nie b�d� podlega�y istotnym zmian�.

Systemowa obni�ka koszt�w dzia�alno�ci przewozowej i uzyskiwanie lepszych wynik�w ekonomicznych powinna by� „prze�o�one” na odnow� taboru. Przewo�nicy w komunikacji miejskiej b�d� mieli u�atwiony dost�p do pozyskania nowego taboru, bo producenci autobus�w te� w kryzysie aktywniej poszukiwa� b�d� nabywc�w autobus�w tramwaj�w i trolejbus�w.

Nale�y s�dzi�, �e komunikacja miejska w niewielkim stopniu odczuje negatywne skutki kryzysu, finansowego i gospodarczego, jaki nakre�lany jest zar�wno przez fachowc�w z ekonomii jak i podawany w mediach. Ci�ar tego kryzysu przejmie bud�et miasta a nie przewo�nicy miejscy i ich pracownicy.

Koniec udzia�u Skarbu Pa�stwa w bran�y PKS

Tue, 05 Aug 2008 10:14:22 +0100

Bran�a skupiaj�ca obecnie r�nych w�a�cicieli przedsi�biorstw PKS (Skarb Pa�stwa, sp�ki z kapita�em prywatnym, komunalnym, indywidualnych przedsi�biorc�w), nale�a�a do tych, kt�ra jako jedna z pierwszych zosta�a zrestrukturyzowana w pocz�tkach przemian ustrojowych w naszym kraju. Proces restrukturyzacji trawa nadal i oko�o 30% z og�lnej liczby 174 tych przedsi�biorstw jest w�asno�ci� Skarbu Pa�stwa. Historia podej�cia do restrukturyzacji ca�ego zbioru samodzielnych przedsi�biorstw PKS b�d�cych w przesz�o�ci w�asno�ci� Skarbu Pa�stw jest znana i bardzo pouczaj�ca.

Ca�a bran�a PKS w pocz�tkach lat 90 tych, by�a pot�nym systemem gospodarczym nale��cym ca�kowicie do Skarbu Pa�stwa, zatrudniaj�cym oko�o 60 tys. pracownik�w, dysponuj�ca oko�o 20 tys. autobusami o �rednim wieku eksploatacji 5,5 lat i posiadaj�ca maj�tek z�o�ony nie tylko zajezdni, ale prawie wszystkich dworc�w autobusowych w kraju.

Nale�y zaznaczy�, �e rynek pasa�erskich przewoz�w autobusowych by� w ponad 90 % obs�ugiwany przez przedsi�biorstwa PKS, przewo�nicy prywatni z poza bran�y stawiali dopiero pierwsze kroki w tej dzia�alno�ci gospodarczej i nie stanowili �adnego zagro�enia konkurencyjnego dla przedsi�biorstw PKS w regularnych przewozach zbiorowych na poziomie regionalnym i mi�dzynarodowym.

Ca�a bran�a mia�a wszystkie atuty, aby dokonywa� dalszej restrukturyzacji i stosownie do rozwoju gospodarczego kraju i zachodz�cych zmian na rynku transportowym rozwija� si� dynamicznie. Samodzielno��, istniej�ce prawo gospodarcze, mo�liwe do wykorzystania �cie�ki prywatyzacji pozwala�y na doskonalenie jako�ci us�ug przewozowych i tworzenie coraz doskonalszej struktury systemu ca�ej bran�y.

Zaniechanie wprowadzania zmian innowacyjnych, jakie dostarczaj� przyk�ady z innych kraj�w w zakresie powi�za� sieciowych, integrowania system�w informatycznych dla obs�ugi pasa�era, integrowania dzia�a� dla obs�ugi przewoz�w mi�dzynarodowych, i wielu innych przedsi�wzi�� nowatorskich jak procesowego podej�cia do koszt�w, zarz�dzanie poprzez jako��, podnoszenie warto�ci us�ug dla pasa�era, tworzenie fuzji-��czenia na zasadzie dobrowolno�ci dw�ch, trzech przedsi�biorstw nie znalaz�o uznania w wielu pa�stwowych Przedsi�biorstwach PKS.

Nowoczesne rozwi�zania nie znalaz�y si� w strategii zar�wno poszczeg�lnych przedsi�biorstw, ale tak�e organizacji samorz�du gospodarczego i zwi�zku pracodawc�w.

G��wny wysi�ek ca�ego systemu bran�y PKS zosta� skierowany na zachowanie jak najd�u�ej mo�na, w�asno�ci Skarbu Pa�stwa. Argumentem by�o zapewnienie niezawodno�ci obs�ugi w regionalnych przewozach pasa�erskich, dojazd�w do szk� i pracy. System bran�y PKS uzna�, �e bez tej obs�ugi nast�pi� mo�e powa�ne naruszenie r�wnowagi gospodarczej ca�ego kraju. Uznawano, �e bran�a ta powinna mie� preferencje w obs�udze rynku oraz powinna by� opracowana „specjalna” polityka transportowa reguluj�ca regionalny i krajowy rynek przewoz�w pasa�erskich. Udowadniano, �e pojawi�a si� dzika konkurencja i zapanowa� chaos na rynku us�ug przewoz�w pasa�erskich.

Powstaj�cy rynek zweryfikowa� przyj�t� strategi�. System ca�ej bran�y PKS nale��cy do Skarbu Pa�stwa nie wytrzyma� presji zmian, jakie szybko zachodzi�y w otoczeniu a przyspieszenie nast�pi�o z chwil� wej�cia naszego kraju do struktury UE. Uwidoczni�a si� pe�na s�abo�� systemu bran�owego PKS. Przewozy mi�dzynarodowe obejmuj�ce swym zasi�giem ca�� Europ� ( nie tylko kraje UE) zosta�y zbudowane przez prywatny rodzimy kapita�. Szybko i bardzo dynamicznie zacz�y powstawa� rodzinne przedsi�biorstwa prywatne oraz sp�ki.

W rezultacie obecnie pozosta�o oko�o 60 przedsi�biorstw PKS nale��cych do Skarbu Pa�stwa, kt�re s� generalnie w bardzo z�ej kondycji finansowej ( straty, upad�o��, likwidacja). Sytuacja tych przedsi�biorstw nie rokuje nadziei na przetrwanie. G��wn� przyczyn� jest nadmiernie zu�yty tabor o warto�ci bliskiej warto�ci z�omu. Aby uratowa� te przedsi�biorstwa przed upad�o�ci� ekonomiczn� potrzebny jest znacz�cy kapita� na odnow� taboru. Obok tego potrzeba tym przedsi�biorstwom jest wprowadzenie nowoczesnych system�w informatycznych do zarz�dzania, tworzenia sieci powi�za� przestrzennych, integrowania si� z innymi przewo�nikami krajowymi i zagranicznymi w obs�udze pasa�era i wielu innych innowacji organizacyjnych, ekonomicznych, zarz�dczych. Praktycznym kierunkiem restrukturyzacji tych przedsi�biorstw jest ich sprzeda� w r�ce kapita�u prywatnego ( tzw. prywatyzacja pracownicza nie jest mo�liwa do przeprowadzenia z uwagi na brak kapita�u) lub komunalizacja. Forma komunalizacji ju� zosta�a rozpocz�ta, ale w tych samorz�dach gminnych gdzie uznano, �e przyniesie to okre�lone korzy�ci spo�eczno�ci lokalnej. Przy bardzo du�ych stratach i zu�yciu maj�tku nieruchomego oraz taboru autobusowego tylko walory renty geograficznej mog� sk�oni� samorz�dy do komunalizacji. Dotyczy� to b�dzie kilkunastu przedsi�biorstw PKS a pozosta�a reszta ulegnie likwidacji b�d� sprzeda�y.

Najistotniejszym zagadnieniem w ocenie sytuacji przemian w bran�y przewoz�w autobusowych jest ocena jak� prezentuj� pasa�erowie i pracownicy zrestrukturyzowanych przedsi�biorstw PKS. Zmiany w�a�cicielskie, jakie przeprowadzono nie spowodowa�a istotnych zmian w zatrudnieniu. W�a�ciciele przejmuj�cy firmy PKS zachowali stan zatrudnienia, wprowadzili zmiany w zarz�dzaniu i zapewnili trwa�o�� dzia�alno�ci gospodarczej a w wielu przypadkach spowodowali rozw�j potencja�u gospodarczego przej�tych przedsi�biorstw. W przedsi�biorstwach transportu samochodowego praca czeka na wysoko kwalifikowanych pracownik�w ( ci�gle liczba zatrudnionych w tej ga��zi transportu ro�nie).

Natomiast, je�li chodzi o pasa�er�w to badania pokazuj�, �e kieruj� si� oni w�asn� ocen� jako�ci przewozu i nie zwa�aj� bacznej uwagi na to czy to jest PKS prywatny czy pa�stwowy czy inna firma. Nale�y zaznaczy�, �e symbol – logo PKS pasa�erowi kojarzy si� z przewozem pasa�erskim a nie w�asno�ci�. Wiele prywatnych firm przejmuj�c na w�asno�� dany PKS pozostawia to logo dopisuj�c nazw� miasta. Popyt, jaki zg�aszaj� pasa�erowie w ka�dym asortymencie przewoz�w regularnych czy nieregularnych o zasi�gu mi�dzynarodowym lub regionalnym jest dynamicznie r�wnowa�ony przez poda�. Rynek na przewozy pasa�erskie jest bardzo konkurencyjny i tylko przedsi�biorstwa autobusowe zarz�dzane przez przedsi�biorczych w�a�cicieli mog� rentownie dzia�a�. Przedsi�biorstwa PKS nale��ce do Skarbu Pa�stwa nie podo�a�y wsp�czesnym wymaganiom i dlatego w najbli�szym czasie zmieni� w�a�ciciela.

Kierowca autobusu a zarz�dzanie przedsi�biorstwem przewoz�w zbiorowych w mie�cie

Sun, 20 Jan 2008 23:57:17 +0100

Kierowca po�r�d wszystkich grup zawodowych w przedsi�biorstwie przewoz�w pasa�erskich nale�y do tej grupy pracownik�w, kt�rej zakres obowi�zk�w naj�ci�lej ��czy si� z obs�ug� pasa�era. Zgodnie z nowym trendem procesowego podej�cia do zarz�dzania jest w gronie os�b realizuj�cych proces o podstawowym znaczeniu w tworzeniu warto�ci us�ugi dla pasa�era.

Drug� grup� pracownik�w o podobnym znaczeniu stanowi� pracownicy ustalaj�cy harmonogramy pracy pojazd�w i kierowc�w oraz steruj�cy bie��co ruchem pojazd�w. Te dwie grupy pracownik�w realizuj� proces podstawowy, pozosta�a reszta pracownik�w w miejskim transporcie zbiorowym realizuje procesy pomocnicze niezb�dne do realizacji procesu podstawowego, ale nietworz�ce warto�ci dla pasa�era.

Jako�� realizacji procesu podstawowego jest, zatem uzale�niona nie od wszystkich pracownik�w zatrudnionych w firmie przewozowej a od dw�ch wymienionych grup. W swoim eseju zajm� si� tylko grup� kierowc�w.

Kierowca jest pracownikiem, kt�ry ma bezpo�redni kontakt z klientem –pasa�erem. Pasa�er przez pryzmat swoich indywidualnych kryteri�w wzajemnych relacji z kierowc� ocenia jako�� dzia�ania ca�ej firmy przewozowej. W ocenie pasa�era znajduj� si� takie kryteria jako�ci jak: cz�stotliwo�� kursowania pojazdu, punktualno��, estetyka pojazdu, czysto�� w poje�dzie, o�wietlenie wn�trza pojazdu, sprawno�� kasownik�w, stan techniczny pojazdu, ogrzewanie pojazdu w okresie jesienno zimowym. Nie wszystkie z podanych cech oceny zale�� tylko od kierowcy. Ale s� i takie kryteria jako�ci, kt�re zale�� tylko od kierowcy jak np.: ubi�r kierowcy, oczekiwanie na doj�cie pasa�era do pojazdu lub umo�liwienie przesiadki, obni�enie pod�ogi dla niepe�nosprawnego pasa�era, palenie papierosa podczas jazdy, udzielanie informacji pasa�erowi, otwieranie drzwi przednich itp.

Z kolei sam proces pracy w warunkach miejskich stawia przed kierowc� wyg�rowane wymagania, do kt�rych nale��: bezpiecze�stwo podr�nych i otocznia, ci�g�e wysokie napi�cie uwagi w prowadzeniu pojazdu, (obci��enie psychiczne) przestrzeganie zasad ruchu, wysi�ek fizyczny (szczeg�lnie, gdy je�dzi pojazdem z manualn� skrzyni� bieg�w), odporno�� na zm�czenie fizyczne i psychiczne, umiej�tno�� zachowania w sytuacjach kryzysowych wzgl�dem pasa�era lub kolizji drogowej.

Prac� zawodowego kierowcy autobusowego w warunkach miejskich nale�y uzna� za szczeg�lnie ci�k� z po�r�d wszystkich rodzaj�w prowadzenia samochod�w na drogach publicznych takich jak przewozy regionalne, mi�dzynarodowe, przewozy towarowe a nawet miejskie taks�wki osobowe. Praca kierowcy autobusowego przy olbrzymiej g�sto�ci ruchu, utrudnieniach wynikaj�cych z kongestii ruchu drogowe i pieszego, niew�a�ciwego parkowania pojazd�w samochodowych, je�d�enie po zamkni�tej cyklicznie powtarzaj�cej si� trasie w ka�dym dniu roboczym i �wi�tecznym jest wsp�cze�nie uznawana za szczeg�lnie ci�k� pod wzgl�dem fizycznym i psychicznym. Podane w lapidarnym skr�cie warunki pracy i wymagania, jakie spe�nia kierowca powinny podlega� szczeg�lnej trosce mened�er�w i kadry kierowniczej zarz�dzaj�cej nowoczesn� firma w miejskich przewozach autobusowych.

Nie ka�dy kierowca posiadaj�cy uprawnienia do prowadzenia autobusu jest w stanie podo�a� tak wyg�rowanym wymaganiom pracy zawodowej w warunkach komunikacji miejskiej. Praca kierowc�w w takich warunkach wymaga os�b o rzadkich cechach fizycznych i psychicznych oraz profesjonalizmie zawodowym. Zgodnie z prawem ekonomii rzadko�� wyst�powania takich pracownik�w prowadzi do trudno�ci w ich pozyskaniu b�d� utrzymaniu zatrudnienia ich w pracy. Dlatego zarz�dzaj�cy firmami transportowymi w komunikacji miejskiej spotyka� si� b�d� z trudno�ciami posiadania pe�nego stanu zatrudnienia kierowc�w w stosunku do zada�, jakie ma wykona� przedsi�biorstwo. Zjawisko niedoboru kierowc�w wyra�nie wyst�puje w codziennej praktyce. �agodzenie lub eliminowanie niedoboru kierowc�w zale�y od podej�cia kieruj�cych firm�.

Powszechn� reakcj� mened�er�w jest podnoszenie p�ac tej grupie zawodowej. Wsp�cze�nie p�ace s� uznawane za jeden z wielu warunk�w, kt�re „ zatrzymaj�” b�d� „przyci�gajn�” z innych przedsi�biorstw odpowiednich kierowc�w. Kwotowo wyra�ona wysoko�� zarobk�w kierowc�w (najliczniejsza grupa zawodowa w firmie przewozowej) jest ograniczona w kontek�cie innych grup pracownik�w, koszt�w i rentowno�ci dzia�alno�ci gospodarczej przewo�nika. Nale�y si�ga�, wi�c do nowych rozwi�za� strukturalnych i motywacyjnych, jakie prezentuje teoria i potwierdza praktyka.

W zakresie motywacji poza p�acami (warunek oczywisty) nale�y w firmie stwarza� doskonalsze warunki pracy. Tu w�a�nie wy�ania si� problem nowoczesnego taboru, kt�rym ergonomicznie i estetycznie u�atwia si� prace kierowcy. Innym czynnikiem s� warunki socjalne w pracy. Jeszcze obecnie najprostsze potrzeby fizjologiczne kierowcy w wielu miastach nie s� pozytywnie rozwi�zane a co dopiero m�wi� o pomieszczeniach wyposa�onych w urz�dzenia do regeneracji, podczas kr�tkie przerwy w pracy. Nast�pnym czynnikiem jest zapewnienie po pracy dost�pu kierowcy do basenu, aby pop�ywa�, do sauny, do innych mo�liwo�ci regenerowania swoich si�. W XXI wieku takie rozwi�zania nie s� rzadko�ci� w pa�stwach o wysokiej stopie �yciowej a my powinni�my rozpocz�� kiedy� ten proces nowoczesnego motywowania pozap�acowego kierowcy. Korzy�� nie jest jednostronna, wypocz�ty i pe�en si� kierowca to w pierwszym rz�dzie bezpiecznie je�d��cy kierowca spe�niaj�cy na wysokim poziomie jako�ciowo wymagania pasa�era. To z kolei przek�ada si� na jako�� dzia�alno�ci przewo�nika, kt�ry „przebija” innych konkuruj�cych przewo�nik�w.

W zakresie rozwi�za� strukturalnych, kt�re w praktyce naszego kraju s� stosowane to wyprowadzanie na zewn�trz wybranych proces�w pomocniczych tzw. (outsourcing). Przewo�nik pozbywa si� niekt�rych proces�w pomocniczych i nast�pnie kupuje pomocnicze us�ugi u profesjonalnego wykonawcy. Najszerzej korzysta si� z zewn�trznych us�ug w zakresie, utrzymania czysto�ci obiekt�w, ochrony, prowadzenia spraw kosztowych, obs�ug i napraw, magazynowania.

Zakupywanie us�ug nale��cych do pomocniczych jak wykaza�a praktyka zmniejsza zapotrzebowanie na kapita� sta�y, zatrudnienie i obni�a ca�kowite koszty przy jednoczesnym podnoszeniu jako�ci. Ta droga wydaje si� dla przedsi�biorstw funkcjonuj�cych w obecnych strukturach organizacyjno-pranych samorz�d�w gminnych ma�o realna z uwagi na op�r grup pracownik�w realizuj�cych procesy pomocnicze. Jednak w nadchodz�cej przysz�o�ci i ten problem zniknie, gdy rozpocz�ty zostanie proces wymiany wys�u�onego taboru autobusowego na tabor inteligentny i stosowanie inteligentnych system�w w komunikacji i transporcie miejskim.

Praca jako element procesowego dzia�ania wymaga wysokiego poziomu kapita�u ludzkiego, w sk�ad, kt�rego niew�tpliwie wchodzi grupa kierowc�w. Dlatego mened�erowie przedsi�biorstw, kt�re realizuj� autobusowe przewozy zbiorowe w mie�cie powinni przyswoi� sobie wiedz� o raz nabra� ch�ci do jej wykorzystania i potrafi� zarz�dza� kapita�em ludzkim. Aktywn� pomoc w tym wzgl�dzie powinni otrzyma� od specjalist�w z Izby Gospodarczej i Zrzeszenia Pracodawc�w.