Bartosz Mazur - BusBlog w serwisie InfoBus

Dworcowa jak lotniskowa

Tue, 24 Aug 2010 22:45:26 +0100

Tym tytu�em opatrzona jest ulotka znaleziona w poci�gu TLK relacji ��d� Fabryczna – Warszawa Wschodnia, kt�rym mia�em okazj� niedawno podr�owa�. Temat op�aty dworcowej najwyra�niej jest na tyle istotny, �e postanowiono nim zainteresowa� tak�e postronnych pasa�er�w. Kolej polska staje si� coraz bardziej niezrozumia�a, bo cho� od pewnego czasu liczba sp�ek wywodz�cych si� z niegdysiejszego przedsi�biorstwa pa�stwowego PKP ju� nie ro�nie, to jednak wzajemne przepychanki, przerzucanie odpowiedzialno�ci, przeci�ganie kompetencji i lobbowanie za rozwi�zaniami finansowymi wygodnymi dla takiego czy innego podmiotu sprawiaj�, �e przeci�tny obywatel z niesmakiem odwraca g�ow� od takiego obrazu.

No i prosz�, nagle kto� tu pisze, �e „Dworce mog� wygl�da� jak lotniska. By�: bezpieczne, czyste, przyjazne dla pasa�era, wygodne, �adne”. Stara maksyma, �e je�li nie wiadomo, o co chodzi w �aden spos�b nie znajduje tu zastosowania, poniewa� autor ulotki w �aden spos�b nie ukrywa, �e chodzi o pieni�dze. �ledz�c doniesienia medi�w dotycz�ce wprowadzenia op�aty dworcowej nietrudno domy�le� si�, �e autor ulotki ma na celu uzyskanie przychylnego (a co najmniej eliminacj� niekorzystnego) postrzegania decyzji, w my�l kt�rej ka�dy przewo�nik b�dzie zobligowany do ponoszenia op�at za korzystanie z dworc�w. W ulotce mo�na przeczyta�, �e „w Niemczech cena biletu kolejowego zawiera op�at� dworcow�, kt�r� przeznacza si� na utrzymanie powierzchni publicznych na dworcach. Wprowadzenie op�aty dworcowej w Polsce jest konieczne, by nasze dworce spe�nia�y europejskie standardy obs�ugi pasa�era” i jeszcze inne wskazania, jakie to niezmiernie wa�ne s� dworce, jak to do ich utrzymania dok�adaj� si� w�adze publiczne rozmaitych szczebli samorz�du (oczywi�cie w Niemczech, nie w Polsce).

Trzeba przyzna�, �e ulotka zosta�a przygotowana bardzo profesjonalnie, powy�sze cytaty opatrzone zosta�y dwoma ilustracjami – z jednej strony wizualizacja dworca w Katowicach po przebudowie, z drugiej – pi�kne wn�trze hali dworcowej w Bielsku-Bia�ej (niedawno by�em, rzeczywi�cie robi bardzo pozytywne wra�enie). Druk na papierze o solidnej gramaturze, foliowany, cud, mi�d i orzeszki po prostu.

No wi�c teraz wypada powiedzie�, dlaczego jestem „anty”. Jako ekonomista w pe�ni zgadzam si� z g�osicielami hase�, �e za wszystko trzeba p�aci� – nie ma nic za darmo na tym �wiecie i kolej nie powinna tu stanowi� wyj�tku. Jednak�e przyr�wnanie op�at dworcowych do lotniskowych jest pr�b� falsyfikacji rzeczywisto�ci. W lotnictwie cywilnym op�aty lotniskowe pobierane s� przez zarz�dc�w lotnisk, wzajemnie ze sob� konkuruj�cych. Ci w�a�nie zarz�dcy ustalaj� takie stawki, kt�re odzwierciedlaj� �wiadczone us�ugi i standard lotniska. To w�a�nie dlatego linie lotnicze p�ac� wi�cej za l�dowanie na Heathrow ni� na Stansted. Ba, skoro ju� jeste�my przy Wielkiej Brytanii, tamtejszy organ antymonopolowy stwierdzi�, i� naruszeniem konkurencji jest zarz�dzanie przez jedn� i t� sam� firm� bodaj trzema z podlondy�skich lotnisk, poniewa� prowadzi to do os�abienia mechanizmu rynkowego. Tymczasem op�ata dworcowa jest ustalana arbitralnie przez jeden podmiot i przewo�nik kolejowy ma jakby mniejsze pole manewru w zakresie kszta�towania swoich wydatk�w w tym zakresie. Jest niejako skazany na takie ta�ce, jak zarz�dca dworc�w zagra.

Druga rzecz, kt�ra mnie w kwestii op�at dworcowych mocno irytuje, to termin p�acenia. Nabywaj�c okre�lony produkt czy us�ug� otrzymuj� go (czy j�) od razu. Tymczasem tu kto� usilnie pr�buje wprowadzi� mechanizmy antycypacji finansowej, czyli p�acenie za co�, co „gdzie�, kiedy�, mo�e” b�dzie zrobione. Nie mamy tu do czynienia nawet z mechanizmem kontraktu – okay, p�acimy st�wk� za Bukowno, ale w przej�ciu podziemnym ma pachnie�, za� w przypadku niewype�niania kontraktu naliczamy kary i dysponujemy wekslem zabezpieczaj�cym. Nic z tych rzeczy, op�ata dworcowa w proponowanym kszta�cie nosi znamiona raczej podatku ni� czegokolwiek powsta�ego na kanwie rynkowej. Skoro (jak czytam w ulotce) w Polsce jest ponad tysi�c czynnych dworc�w kolejowych, a r�wnocze�nie „robi si�” jedynie 77, to mo�e op�ata powinna by� pobierana jedynie za korzystanie z tych siedemdziesi�ciu siedmiu?

Na zako�czenie wypada doda�, �e opisana wspania�a ulotka nie zawiera jakichkolwiek informacji na temat tego, kto j� wyda�. I cho� to niby oczywiste, to przecie� skoro ta op�ata dworcowa ma by� bol�czk� na ca�e z�o, to dlaczego autor tej �wiat�ej tezy wstydzi si� podpisa� z imienia i nazwiska?

Integracja - Bilet Metropolitalny to za ma�o, nawet przy kampanii reklamowej

Sat, 31 Jul 2010 13:23:28 +0100

Niedawno natkn��em si� na informacj�, �e wprowadzany szumnie na terenie GOP Bilet Metropolitalny sprzedaje si�, delikatnie to ujmuj�c, poni�ej oczekiwa�. W zasadzie dla mnie to nie stanowi �adnego zaskoczenia – dzia�aj� proste prawa ekonomii i nikt nie pozwoli si� na si�� uszcz�liwi� nabywaniem za (relatywnie) niebotyczne pieni�dze uprawnie� do korzystania z dodatkowej oferty przewozowej, gdy nie jest mu to potrzebne. Z r�nych komunikat�w dla mnie najsmutniejsza jest zapowied� akcji promuj�cych Bilet Metropolitalny, o kt�rych jest mowa, �e zostan� podj�te od wrze�nia. Dlaczego jestem przeciwny takim dzia�aniom? – �l�ski Zak�ad Przewoz�w Regionalnych w chwili obecnej jest na „fali wznosz�cej”, tak�e w�a�nie pod k�tem narz�dzi promocyjnych. Mo�e nie b�d�c jakim� wybitnym specjalist� od reklamy uwa�am, �e spot radiowy (puszczany tak�e poza radiem) za jeden z ciekawszych i co bardziej kreatywnych pomys��w na zach�cenie pasa�er�w do korzystania z kolei. W tym �wietle promowanie Biletu Metropolitalnego stanowi krok wstecz, poniewa� trzeba te� wiedzie�, co promowa�. Tw�rcy ci�gle aktualnej koncepcji marketingu-mix s�usznie uwa�ali, �e gdy szwankuje jeden z czterech element�w – nawet najwi�ksze wysi�ki po�o�one na pozosta�e sk�adniki mieszanki marketingowej na wiele si� nie zdadz�. Dlatego uwa�am, �e zdecydowanie lepiej by�oby po�o�y� nacisk na reklamowanie tego, co jest bezsprzecznie konkurencyjne, np. aglomeracyjnego a jak�e po��czenia Rybnik – Wodzis�aw �l�ski.

Historia wspomnianego Biletu Metropolitalnego jest tylko wierzcho�kiem g�ry lodowej, kt�ry nazywa si� integracj� transportu. Z przyczyn chyba oczywistych (nie b�d� tu sili� si� na akademickie teorie) kluczowym obszarem integracji w transporcie publicznym jest powi�zanie komunikacji miejskiej i lokalnej kolei. I tak zastanawiaj�c si� nad perspektywami integracji w tym w�a�nie zakresie wracam my�lami do odbywaj�cych si� jaki� czas temu targ�w w Sosnowcu. Na terenie SilesiaExpo tydzie� po tygodniu odby�y si� dwie zbli�one zakresem tematycznym imprezy: SilesiaKomunikacja i SilesiaRail. W obu przypadkach targom towarzyszy�y interesuj�ce konferencje bran�owe – ubolewam, �e z przyczyn osobistych nie mog�em wys�ucha� wszystkich wyst�pie�. Natomiast to, co mnie uderzy�o, to praktycznie zerowe „wzajemne zainteresowanie” obu �rodowisk tym, co s�ycha� u „s�siad�w”. Przecie� podstaw� – ewentualnej – wsp�pracy musi by� wzajemne poznanie si�, zrozumienie, wiedza na temat zasad funkcjonowania „tej drugiej” ga��zi transportu! Niestety, osoby b�d�ce go��mi obu konferencji mo�na policzy� na palcach jednej r�ki – ja, m�j Kolega i jaki� starszy Pan w okularach. Niestety, �adna z tych os�b (z owym Panem w okularach zamieni�em kilka zda� w kuluarach) nie jest w jakikolwiek spos�b w�adna do podejmowania dzia�a� w zakresie integracji…

PS. Czytelnik�w zainteresowanych dalszym rozwojem sytuacji w zakresie przewoz�w mi�dzywojew�dzkich finansowanych z pieni�dzy podatnik�w prosz� o cierpliwo��. Ostatnio otrzymana korespondencja z resortu infrastruktury rzuca nowe �wiat�o na rzeczywisto��, kt�r� solennie obiecuj� stara� si� dr��y�.

Rola Ministerstwa Infrastruktury na kolei w podej�ciu nieco naiwnym...

Wed, 30 Jun 2010 21:06:34 +0100

Niebawem up�ynie dwa miesi�ce od pami�tnego wstrzymania ruchu poci�g�w InterRegio w maju. Czas mo�e nie najlepszy ku temu, by temat porusza�, wszak kampania wyborcza w pe�ni, jednak otrzymana korespondencja sk�ania mnie do drobnej retrospektywy. Przy okazji zapowiadanych ogranicze�, zwi�zanych z zaleganiem nale�no�ci zarz�dcy infrastruktury, przysz�o podzieli� je�d��ce po Polsce poci�gi wed�ug cokolwiek nietypowego, acz dla ekonomisty ciekawego kryterium. Ot� poci�gi – zar�wno sp�ki Przewozy Regionalne, jak i sp�ki PKP Intercity, podzielono na „komercyjne” i „�wiadcz�ce s�u�b� publiczn�”. W swoim �wczesnym felietonie zaprotestowa�em przeciwko nier�wno�ci w traktowaniu przewo�nik�w, polegaj�cej na tym, �e jednemu wstrzymuje si� poci�gi „komercyjne” (uzasadniaj�c to w�a�nie tym, �eby nie narusza� s�u�by publicznej), za� z drugim uzgodniono wycofanie w�a�nie owych „publicznych” poci�g�w, nie tykaj�c „komercyjnych”. Celowo przejaskrawi�em ca�� sytuacj� domagaj�c si� natychmiastowego wstrzymania „G�rnika” i innych sztandarowych poci�g�w – argumentuj�c to dok�adnie tymi samymi s�owami, kt�re pos�u�y�y zarz�dcy infrastruktury podczas wstrzymywania InterRegio.

Jeden z moich Koleg�w podczas studi�w zwyk� mawia�: �wiata nie zmienimy, ale przyjemnie jest czasem podymi�. Chyba mia�em to w pod�wiadomo�ci, gdy zupe�nie od niechcenia wstuka�em maila do resortu infrastruktury z pro�b� o komentarz do mojego felietonu. Ba, id�c za ciosem zrobi�em ten sam krok za pomoc� strony o jak�e uroczym tytule „Napisz do Premiera”. Wszystko �adnie-pi�knie, ale z ministerstwa kierowanego przez p. Grabarczyka otrzyma�em odpowied� autorespondera, i� wiadomo�� moja zosta�a zakwalifikowana jako spam. Spr�bowa�em jeszcze raz, tym razem ju� nie na og�lny mail MI tylko do rzecznika prasowego (w ko�cu TransInfo to rodzaj medium), z podobnym skutkiem. Troszk� mnie to rozsierdzi�o i zn�w skorzysta�em z „Napisz do Premiera”, tym razem skar��c si� na niedost�pno�� MI dla zwyk�ego szaraczka. No i zrobi�o si� ciekawie…

Z Kancelarii Prezesa Rady Ministr�w otrzyma�em tradycyjn� przesy�k� listown� (niestety nie pami�tam, czy to by� list zwyk�y czy polecony) – pismo skierowane z jakiego� biura skarg KPRM do MI, w kt�rym sucho stwierdzono, �e �al� si�, i� m�j mail zosta� potraktowany jako spam. Pismo, zwyczajowo, przes�ano mi do wiadomo�ci. Znacznie ciekawsza korespondencja trafi�a jednak do mnie drog� elektroniczn�, bezpo�rednio z Ministerstwa Infrastruktury. Co ciekawe, otrzyma�em dwie niezale�ne wiadomo�ci! Z ich tre�ci (zw�aszcza z tre�ci drugiej wiadomo�ci) wynika, �e jednak kto� zada� sobie trud i przeczyta� na TransInfo tekst, co do kt�rego prosi�em MI o odniesienie si� do�…

Pierwsza wiadomo��, otrzymana w dniu 26 maja (brak sygnatury pisma), ma si� nijak do mojego tekstu na temat wstrzymania „G�rnika”. Resort w �aden spos�b nie odnosi si� do mojego zarzutu, �e poszczeg�lni przewo�nicy s� traktowani odmiennie, a jedynie opisuje i uzasadnia przyczyny wstrzymania poci�g�w InterRegio przez PKP PLK. Ministerstwo w przes�anej korespondencji stwierdza, i� „(…)Sp�ka PKP PLK S.A. wstrzyma�a wy��cznie ruch tych poci�g�w, kt�re nie mia�y charakteru obowi�zku s�u�by publicznej, czyli realizowane by�y na handlowe ryzyko przewo�nika (…)” i jednocze�nie dalej podkre�la, i� „(…)Dzia�ania zarz�dcy infrastruktury nale�y uzna� za uzasadnione i korzystne z punktu widzenia prawid�owego zarz�dzania przedsi�biorstwem (…)”.

Drugie pismo, wystosowane 22 czerwca, oznaczone symbolem MR-2-ss/1022031/2010, sygnowane przez p. Teres� Jakutowicz, Z-c� Dyr. Biura Informacji i Promocji, zawiera skrajnie inne informacje – ale co najwa�niejsze, odnosi si� tak�e do wspomnianego tekstu o wstrzymaniu „G�rnika”. Resort pisze m.in. i� „(…)zarz�dca infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe, wezwa� przewo�nik�w do ograniczenia liczby po��cze� w zwi�zku z narastaj�cymi zaleg�o�ciami w p�atno�ciach za udost�pnianie tor�w. Zgodnie z przyj�tymi za�o�eniami wykaz poci�g�w mieli opracowa� przewo�nicy, a nie zarz�dca infrastruktury. (…)” Jest to zatem jawna sprzeczno�� – raz to zarz�dca wstrzyma� konkretne poci�gi argumentuj�c to ich komercyjnym charakterem, a drugi raz – wykaz mieli opracowa� przewo�nicy. C�, nie pierwsze to i nie ostatnie rozdwojenie ja�ni.

Natomiast najciekawszy bodaj fragment dotyczy argumentacji, kt�r� si� pos�u�y�a p. Jakutowicz odno�nie uzasadnienia odwo�ania poci�g�w TLK, stanowi�cych „s�u�b� publiczn�” (przynajmniej formalnie, prosz� nie przytacza� przyk�ad�w, niedawno mia�em przyjemno�� jecha� dwie godziny nocnym poci�giem nabitym po sam dach, stoj�c na jednej nodze). Pozwol� sobie przytoczy� ca�y akapit pisma:

„(…) Kwestia zaleg�o�ci „PKP Intercity” S.A. w p�atno�ciach na rzecz PKP PLK S.A. wynika�a mi�dzy innymi z przygotowania oferty po��cze� zbyt du�ej w stosunku do wysoko�ci dofinansowania do przewoz�w mi�dzywojew�dzkich przewidzianego na 2010 rok. Dlatego te�, pomimo odst�pienia przez zarz�dc� infrastruktury od ��dania ograniczenia liczby po��cze�, po uregulowania nale�no�ci na rzecz PKP PLK S.A., „PKP Intercity” S.A. wdro�y�a zapowiadane ograniczenia.

Podj�te przez przewo�nika dzia�ania zosta�y uzgodnione z Ministerstwem Infrastruktury.”

Skoro tak to wygl�da, to wypada postawi� kilka pyta� otwartych, na kt�re – jak nie�mia�o licz� – odpowie resort. W ko�cu skoro raz „Napisz do Premiera” zadzia�a�o, to mo�e zn�w si� uda? Oto te pytania:

Po pierwsze – skoro PKP Intercity, jako podmiot dzia�aj�cy na zasadach komercyjnych, zaplanowa� sobie za du�o w stosunku do dofinansowania rz�dowego, to jak w og�le mog�o doj�� do takiej sytuacji, chyba kto� nadzorowa� tworzenie oferty i weryfikacj�, czy „bud�et si� dopina”? W ko�cu PKP Intercity stanowi w�asno�� publiczn� i powinno by� poddane jakiemu� nadzorowi, bo jak najwyra�niej wida� jego brak skutkuje tym, �e „tworzy si� ofert� zbyt rozbudowan� w stosunku do mo�liwo�ci” (mam nadziej�, �e ironia jest tu a� nadto wyczuwalna)

Po wt�re – skoro ju� kto� planowa� ofert� i zna� bud�et, to czy aby nie powinien wywi�za� si� ze swoich zobowi�za� (w ramach s�u�by publicznej!!!) i niestety pogodzi� si� z tym, �e si� przeszar�owa�o? W ko�cu rozk�ad to rozk�ad i je�li kto� wiedzia�, jak b�dzie wygl�da� sytuacja to od pocz�tku powinien zaplanowa� mniej poci�g�w, a nie potem ci�� na �lepo. Jw. – gdzie jest nadz�r???

Po trzecie (i to jest dla mnie najciekawsze) – jakiej argumentacji u�ywano kasuj�c akurat te poci�gi, kt�re zosta�y skasowane, a nie inne. Maj�c na uwadze, �e w kilku przypadkach okre�lone cz�ci kraju dosta�y naprawd� solidne krojenie oferty zada� nale�y Ministerstwu pytanie czy Ministerstwo dostrzeg�o jakie� masowe wymieranie czy te� migracj� z tych teren�w, na kt�rych zgodzi�o si� wyci�� w pie� poci�gi? Chc�c nie wierzy� w wersj� samowolki kolejarskiej ch�tnie zapoznam si� z opini� MI w tej sprawie…

Smaczku dodaje fakt, �e dzi� listonosz przyni�s� awizo – czy�by kolejna przesy�ka dotycz�ca kolei?

Na zako�czenie proponuj� przenie�� si� do dalekiej Azji. W Singapurze obowi�zuje drako�skie prawo typu ch�osta za plucie po chodnikach, kt�re uzasadnia si� tym, �e syf zaczyna si� od rzeczy ma�ych. W polskim transporcie jest chyba podobnie. Opr�cz liter�wek w pismach informatycy Ministerstwa Infrastruktury pope�nili czeski b��d zamieniaj�c litery w autoresponderze. Tym samym z MI dosta�em ZRWOT wiadomo�ci.

Niby nic, ale jednak zbli�a nas niebezpiecznie do poziomu bananowej republiki, w ko�cu m�wimy o instytucji rz�dowej, a nie jakiej� prowincjonalnej gminie…

O betonie nieco inaczej

Fri, 18 Jun 2010 19:21:08 +0100

W ubieg�ym miesi�cu mia�em okazj� – dzi�ki uprzejmo�ci student�w z Ko�a Naukowego Historyk�w, dzia�aj�cego na WNS Uniwersytetu �l�skiego – zapozna� si� bli�ej z jedn� z ciekawszych budowli na �l�sku. Oczywi�cie aby pozosta� w tematyce komunikacyjnej od razu uzupe�ni�, �e chodzi o gmach dworca kolejowego w Katowicach. Dzi�ki zaanga�owaniu cz�onk�w Ko�a mo�liwe by�o nie tylko zapoznanie si� z „architektur�” dworca, ale tak�e poznanie jego komunikacyjnych funkcji – po stacji oprowadza� nas bowiem Naczelnik, a my, jak przysta�o na ciekawskich, ochoczo domagali�my si� mo�liwo�ci spenetrowania tuneli technologicznych i cho�by zajrzenia do wn�trza jednego z szesnastu kielich�w, stanowi�cych konstrukcj� budynku. Bo – co mo�e niekt�rych wprawi� w os�upienie, tak jak i mnie wprawi�o, gdy si� dowiedzia�em – betonowe kielichy, podtrzymuj�ce strop, s� puste w �rodku, mo�na do nich wej��, a nawet (co ju� odpu�cili�my) wej�� zainstalowanymi drabinkami na dach!

Teraz b�dzie odrobina spiskowej teorii dziej�w, ale bliski koniec katowickiego dworca w jego obecnej postaci sk�ania mnie do skre�lenia kilku cierpkich s��w pod adresem rozmaitych decydent�w. Od razu zastrzegam, i� nie z�apawszy nikogo za r�k� b�d� fragment ten nale�y odczytywa� z dodaniem frazy „je�eli prawd� jest” przed opisywanymi stwierdzeniami. Podczas cz�ci wycieczki po�wi�conej kwestiom architektonicznym (naprawd� to niezwyk�e do�wiadczenie spojrze� na swoje hobby oczami cz�owieka o zgo�a innych zainteresowaniach i zaj�� si� np. unikatow� faktur� betonu na kielichach) powiedziano, �e wizualizacja inwestora jest tylko mydleniem oczu, unikatowe w skali �wiatowej rozwi�zanie zostanie zr�wnane z ziemi� za� konserwator zabytk�w dosta� polecenie, by nic z tym nie robi�, bo po�egna si� ze stanowiskiem. Przywo�uj�c wcze�niejsze „je�eli prawd� jest”, to sytuacja ta jest wielkim skandalem, poniewa� zabytkiem co� jest lub nie z racji wewn�trznych cech, a nie decyzji takiego czy innego urz�dnika i je�li zaiste wyst�puj� przes�anki do uznania budowli za zabytek, to w�a�nie brak stosownego wpisu powinien by� podstaw� dyscyplinarki. Ale niezale�nie od tego po dok�adnym obejrzeniu katowickiego dworca i por�wnaniu go np. z lizbo�skim Oriente lub r�nymi innymi budowlami stworzonymi w duchu brutalizmu architektonicznego rzeczywi�cie jestem sk�onny uzna� jego unikatowo��. Prosz� w tym momencie o powstrzymanie si� od z�o�liwych komentarzy dotycz�cych obecnego stanu dworca – �enuj�cy obraz „pasa�u handlowego” pe�nego sklepik�w typu myd�o i powid�o jest wszystkim znany, nawet nasza wycieczka musia�a zmieni� tras� w podziemiach, gdy� „wybi�o szambo od kebaba”, ale przecie� nie znaczy to, �e jestem zwolennikiem zachowania dworca w obecnym obrazie. Natomiast je�li zaiste (w co sk�aniam si� wierzy�) katowicki dworzec jest tak� pere�k�, to niestety rzutuje to tym bardziej negatywnie na decydent�w lokalnych, kt�rzy takiego atutu nie potrafi� wykorzysta�. Szkoda – je�d��c troch� po Czechach zauwa�y�em, �e �adne, czyste i zadbane mog� by� zar�wno dworce z czas�w Franza J�zefa, jak i obiekty wybudowane za Dub�eka i Svobody…

A teraz, skoro ju� wywo�any zosta� temat infrastruktury dworcowej, pozwol� sobie na komentarz do obecnej sytuacji w skali makro. Podmiot zwany Grup� PKP SA utyskuje na Przewozy Regionalne, �e te ostatnie, poprzez likwidacj� kas biletowych (kt�r� t�umaczy si� wzgl�dami ekonomicznymi, w tym tak�e wysokim kosztem dzier�awy powierzchni dworcowych od Grupy PKP SA wzgl�dnie sp�ek nale��cych do tej�e Grupy) doprowadzaj� do zag�ady wiele lokalnych stacyjek. Antidotum ma by� op�ata dworcowa… W tym miejscu mo�na na przyk�ad spyta�, czy gdyby nagle odwr�ci� ca�� sytuacj� i na przyk�ad ustawowo przymusi� zarz�dc� infrastruktury do prowadzenia sprzeda�y bilet�w wsz�dzie tam, gdzie istniej� obsadzone posterunki przystacyjne (prosz� o wybaczenie niefachowej terminologii), czyli np. przez dr�nika w Miko�owie-Jamnie, czy w�wczas nagle lawinowo nie wzros�aby liczba rogatek sterowanych samoczynnie?

Wstrzymanie ruchu Intercity - z Katowic do Warszawy tylko przez Cz�stochow�!

Thu, 06 May 2010 16:11:50 +0100

Pisanie po raz n-ty o wstrzymaniu ruchu poci�g�w InterRegio wydaje si� nonsensem, ba – grozi, �e autor zostanie pos�dzony o plagiat, wszak ju� wszystko zosta�o powiedziane, a najwi�ksze tuzy polskiego transportu, w��cznie z Ministrem Profesorem wypowiedzia�y swoje opinie. Natomiast jedna sprawa jednak nie daje mi spokoju, a jest to sprawa z formalnoprawnego punktu widzenia niezmiernie istotna, tote� pozwoli�em sobie j� poruszy�. Na wst�pie chcia�bym r�wnocze�nie zaznaczy�, �e jako osoba korzystaj�ca z us�ug transportu kolejowego w stopniu wy�szym ni� �rednia krajowa nie mam zamiaru w tym momencie bra� udzia�u w konkursie obrzucania takiego czy innego prezesa b�otem, nie jest tak�e moim celem o�mieszanie kogokolwiek – wszak niekt�rzy decydenci swoimi dzia�aniami i wypowiedziami o�mieszaj� si� tak skutecznie, �e stawania z nimi w szranki by�oby z g�ry skazane na pora�k�, a tych nie lubi�.

Pierwsza kwestia, kt�ra przychodzi mi do g�owy (jako swoista przystawka przed daniem g��wnym) to arbitralno�� wskazania przez zarz�dc� infrastruktury, sp�k� PKP PLK SA wstrzymywanych poci�g�w. Trudno mi znale�� odpowiednie argumenty, dlaczego wstrzymuje si� ruch poci�gu IR-63120 Wroc�aw G��wny – Przemy�l G��wny, a nie na przyk�ad poci�gu R-28 Gliwice – Cz�stochowa Osobowa. Mo�na powiedzie�, �e pytanie to traktuj� w kategoriach „pytania otwartego” do zarz�dcy infrastruktury, nie licz�c jednakowo� na jak�kolwiek reakcj�…

Po przystawce – teraz zupa. Jak donosz� media, z pocz�tkowej listy poci�g�w wyci�tych przez zarz�dc� infrastruktury usuni�to te, kt�re s� obj�te umowami z samorz�dami wojew�dzkimi. To bardzo ciekawe podej�cie – skoro Minister Profesor twierdzi, �e nie ma podstaw, by miesza� si� w stosunki handlowe pomi�dzy r�nymi podmiotami, to mo�e tak samo PKP PLK nie powinna w og�le mie� jakiejkolwiek informacji na temat tego, kt�re poci�gi s� dofinansowywane i jakimi pieni�dzmi? Dla mnie jako prawnika-amatora tre�� um�w pomi�dzy samorz�dami wojew�dztw a Przewozami Regionalnymi powinna pozostawa�, zw�aszcza w stosunku do PKP PLK, tajemnic� handlow�. W tym �wietle dziwi mnie po pierwsze, dlaczego kryterium wstrzymania ruchu poci�g�w Przewoz�w Regionalnych Sp. z o.o. przez zarz�dc� infrastruktury, PKP PLK SA, jest stosunek prawny jednej ze stron z osobami trzecimi (jakie s� ku temu przes�anki prawne), po wt�re natomiast – czy jest okre�lony zakres wsp�finansowania owych poci�g�w, by unikn�� wstrzymania ich ruchu.

Teraz danie g��wne – prawdziwie polski schaboszczak. Skoro PKP PLK SA zdecydowa�o si� na wstrzymanie w pierwszej kolejno�ci poci�g�w „komercyjnych”, ba, celowo odst�piono od tego kroku w stosunku do poci�g�w „obj�tych umow� o dofinansowanie z administracj� publiczn�”, to logika wskazywa�aby, �e tak�e w stosunku do drugiego z operator�w, tj. PKP Intercity, spodziewa� si� nale�y, �e wstrzymane zostan� poci�gi kategorii EIC, a nie obj�te umow� s�u�by publicznej poci�gi TLK. W przeciwnym razie b�dziemy mieli do czynienia z �enuj�c� sytuacj�, w kt�rej dwa wzajemnie konkuruj�ce podmioty s� nier�wno traktowane przez narodowego zarz�dc� infrastruktury kolejowej, co rodzi podejrzenie naruszania r�wnowagi rynkowej. Dlatego z niecierpliwo�ci� oczekuj�, �e z dniem 15 maja do Warszawy przestanie je�dzi� EIC G�rnik, EIC Ondraszek oraz EIC Pilsko – bo to one powinny zosta� wstrzymane, przy pozostawieniu TLK przez Cz�stochow� i Piotrk�w Trybunalski.

Teraz deser. Dobry deser stanowi o smaku ca�ego obiadu, a chcia�bym, by tekst zosta� rzeczowo przyj�ty. Na miejscu w�adz Przewoz�w Regionalnych Sp. z o.o. zrobi�bym taki manewr, w kt�rym wszystkie wstrzymane przez PKP PLK poci�gi zosta�yby obj�te umowami z w�adzami publicznymi. Na zasadzie – poci�g X: samorz�d wojew�dztwa dop�aca 12 z�otych rocznie. Przecie� nigdzie nie napisano, od jakiej wysoko�ci poci�gi nie mog� by� wstrzymane… Oczywi�cie to dobre na kr�tk� met�, ale skoro si� nie da inaczej?

Na zako�czenie wszystkim Czytelnikom �ycz� normalno�ci w transporcie publicznym.

Skoro ju� jest tak �le, to dlaczego tego nie wykorzysta�?

Wed, 14 Apr 2010 08:33:43 +0100

Trudno powiedzie�, czy si� tam wybior�. Jeden z wakacyjnych plan�w zak�ada� kilkudniow� wycieczk� do Lwowa z r�wnoczesnym „zaliczeniem” kolejowego przej�cia granicznego Kro�cienko – Chyr�w, co przy ofercie rozk�adowej naszych kolei oraz braku skomunikowa� po wschodniej stronie jest pewn� ekwilibrystyk�. Czy si� uda – zobaczymy, z�o�ono�� sytuacji osobistej sprawa, �e ka�dy plan traktuj� z bardzo du�� rezerw�.

W ka�dym b�d� razie jaki� czas temu by�o bardzo g�o�no o Cesarsko-Kr�lewskiej Transwersalnej Drodze �elaznej w zakresie odcinka pomi�dzy Jas�em a Zag�rzem. Ostateczne wstrzymanie na tym odcinku ruchu poci�g�w pasa�erskich, organizowanych przez wojew�dztwo samorz�dowe, by�o zaledwie fina�em post�puj�cej degradacji kolei w tej cz�ci Podkarpacia. Okaza�o si� jednak, �e istniej� sposoby na zainteresowanie tematem i w efekcie blokady jakiej� lokalnej drogi kolejarza z Zag�rza (taki w�ze� kolejowy nieopodal Sanoka) zdecydowano na pewne zmiany w ofercie podbieszczadzkiej kolei.

W tym miejscu wypada mi przeprosi� za fakt, i� pisz�c niniejszy materia� bazuj� na „�r�d�ach og�lnych” i „m�dro�ciach ludowych” – wiem, jak wa�ne jest indywidualne „dotkni�cie” problemu i o ile zyskuje na wiarygodno�ci autor, kt�ry osobi�cie zbada podejmowany przez siebie temat. Zdecydowa�em si� jednak�e na zaj�cie si� nieszcz�sn� lini� Jas�o – Zag�rz po pierwsze z racji du�ej zgodno�ci komentarzy i docieraj�cych do mnie opinii, po wt�re dzi�ki uprzejmo�ci Przyjaci� znaj�cych temat w stopniu nie budz�cym moich w�tpliwo�ci, po trzecie wreszcie z uwagi na fakt, �e z perspektywy kraju jest to zagadnienie marginalne i nawet gdybym napisa� jakie� niestworzone bzdury to nie b�dzie to rzutowa�o m�j pogl�d na wi�ksz� transportow� ca�o��.

Zatem przyjrzyjmy si� faktom. Podkre�lam – faktom, nie dokonuj�c oceny ich s�uszno�ci. Co najwy�ej posi�kuj�c si� niekiedy opiniami innych, jakkolwiek mo�e to zosta� uznane za wygodnictwo i asekuranctwo.

Fakt numer jeden – Wojew�dztwo Podkarpackie zaprzestaje finansowania poci�g�w mi�dzy Jas�em a Zag�rzem. Zag�rski w�ze� uruchamia w tym momencie dwie pary poci�g�w osobowych, konkretnie mi�dzynarod�wki do ukrai�skiego Chyrowa.

Fakt numer dwa – pr�dko�� rozwijana przez owe dwie pary poci�g�w (tu posi�kuj� si� og�lnodost�pn� informacj� w postaci rozk�adu jazdy) jest tak �enuj�ca, �e zasadne wydaje si� twierdzenie, �e korzystaj� z nich jedynie lokalni mieszka�cy trudni�cy si� przewozem rozmaitych towar�w przez granic�, w spos�b mo�e nie do ko�ca zgodny z prawem celnym.

Fakt numer trzy – na kolei zwi�zki zawodowe s� ca�y czas silne, a poszczeg�lne sp�ki powi�zane, nie tylko w sensie formalnym, ale tak�e w pewien spos�b kole�e�skim.

W tak zarysowanej rzeczywisto�ci Ministerstwo Infrastruktury (pod kt�re podlegaj� poci�gi na Ukrain�, tak samo „osobowe” jak ich zawieszone odpowiedniki na jasielsko-kro�nie�skim odcinku) znalaz�o salomonowe rozwi�zanie – poci�gi na Ukrain�, zamiast rozpoczyna� i ko�czy� bieg w Sanoku, obs�u�� tak�e lini� od Jas�a. Za obraz rzeczywisto�ci niech pos�u�y poni�szy rysunek.

I teraz pal licho, �e chyba „to nie tak mia�o by�”, �e nie jest rol� Ministerstwa Infrastruktury „zast�powa�” samorz�dy w zapewnianiu ruchu na tego typu odcinkach. Bo jakkolwiek za bulwersuj�cy mo�na uzna� fakt wycofania z omawianego odcinka wszelkich poci�g�w dalekobie�nych, a tak�e stan infrastruktury, to jednak zapewnianie dost�pno�ci w sferze us�ug podstawowych powinno nale�e� do marsza�ka. Ale skoro ju� do tego dosz�o…

Omawiana linia mog�a pos�u�y� za ciekawy poligon do�wiadczalny. Maj�c bowiem takie „laboratorium” Ministerstwo, decyduj�c si� ju� na interwencj�, mog�o spokojnie og�osi� przetarg (albo przynajmniej jak�� inn� procedur� dopuszczaj�c� udzia� wi�cej ni� jednego oferenta) na obs�ug� tego podbieszczadzkiego kikuta. Dlaczego tak, jakie z tego korzy�ci i dlaczego w�a�nie tu, na przys�owiowym ko�cu �wiata? Argument�w jest wiele…

Pierwsza sprawa, skoro to jest koniec �wiata to fiasko nie zmieni�oby znacz�co obrazu tego zak�tka kraju. Zatem mo�na by�o zaryzykowa�. A te� ewentualne wywindowanie stawek, cho� ma�o prawdopodobne (oferenci by si� w ko�cu musieli licytowa�) nie nadwyr�y�oby bud�etu, zwa�ywszy, �e chodzi o dwie pary poci�g�w dziennie…

Druga sprawa to generowany potencja�. Niedawno rozmawia�em z jednym Koleg�, kt�ry sarkastycznie stwierdzi�, �e wzrost liczby pasa�er�w z dw�ch do pi�tnastu w uj�ciu procentowym wygl�da imponuj�co – o ile te dwie pary poci�g�w na pewno by nie przyci�gn�y t�um�w, to jednak zak�adaj�c, �e wybrany w post�powaniu konkurencyjnym operator rzuci�by stawk� pokrywaj�c� wszelkie koszty, to stara�by si� pozyska� kogokolwiek, bo ka�dy cz�owiek na pok�adzie to (by�by) czysty zysk.

Trzecia kwestia – bardzo zwi�zana z drug�. Skoro ju� dosz�oby do takiej (moim zdaniem zdrowej) sytuacji, �e pasa�er by�by traktowany jako �r�d�o potencjalnego przychodu, to te� Ministerstwo mog�oby pobawi� si� w obserwatora i obserwowa�, jakimi sposobami podmiot operatorski stara�by si� pozyska� tych nielicznych podr�nych.

Kolejna sprawa to typowo bieszczadzka wolno��. Rozk�ad na tej linii mo�na kszta�towa� w zasadzie dowolnie, te dwie (teraz ju� trzy) pary docieraj�ce do Jas�a z Rzeszowa doprawdy nie stanowi� czegokolwiek, do czego mo�na by by�o skomunikowa� poci�gi obj�te post�powaniem konkurencyjnym.

Kto� zaraz powie, �e przecie� nie ma procedur, �e Ministerstwo musia�oby opracowa� specyfikacj� istotnych warunk�w zam�wienia, �e w zasadzie to kto mia�by zrobi� rozk�ad – Ministerstwo czy operator itd. Tyle tylko, �e te problemy s� sztuczne i wr�cz nale�y je postrzega� w kategoriach zmarnowanych szans. Nie ma procedur? – �wietnie, by�aby okazja do ich stworzenia. Urz�dnicy musieliby opracowa� dokumentacj� przetargow�? – a dlaczego nie, nawet lepiej, mogliby si� przetestowa� na niewiele znacz�cym odcinku, by p�niej wiedzie�, jakich b��d�w unikn�� w dalszej liberalizacji rynku. Nie jest jasne, kto by�by odpowiedzialny za kreowanie oferty, bo nie jest to ustalone? – szkoda, �e nie wykorzystano okazji, by to ustali�…

Jak wida�, zwyci�y�o r�czne sterowanie, mentalne przypisanie takich czy innych relacji do obs�ugi przez konkretne sp�ki (ale by by�o weso�o, gdyby si� okaza�o, �e te lokalki na Ukrain� przej�oby PKP IC!) i niech�� do zmiany status quo. Nad czym ubolewam.

Jakkolwiek samo zaistnienie warunk�w do powstania takiego „laboratorium eksperymentalnego” uwa�am za skandaliczne, jakkolwiek podzielam tez�, �e poci�gi, o kt�rych mowa, w liczbie dw�ch par na dob�, nie maj� racji bytu w jakiejkolwiek sensownej formule, tak twierdz�, �e skoro dosz�o ju� do tak �enuj�cej sytuacji, mo�na by�o to wykorzysta� cho�by do zaeksperymentowania z rynkiem. Najtrudniej jest jednak zrobi� pierwszy krok.

Konkurencja niejedno ma imi� czyli powo�anie w�asnego przewo�nika kolejowego

Tue, 23 Mar 2010 20:59:15 +0100

Dla niekt�rych monopol jest z�em samym w sobie, po prostu szatanem wcielonym i walk� z nim wype�niaj� sens swojego �ycia. Dla os�b tych �amanie monopoli wszelkiego rodzaju jest pasj� �yciow�, pozwala �adowa� akumulatory ku nowym bojom. Tego typu prokonkurencyjne jednostki pojawiaj� si� w ka�dej dziedzinie – nie tylko w transporcie publicznym, ale tak�e w s�u�bie zdrowia czy innych dziedzinach uznawanych powszechnie za domen� publiczn�. Ja tam jestem bardzo daleki od jakiegokolwiek gloryfikowania monopolu czy monopolist�w – wr�cz przeciwnie, zazwyczaj staram si� pi�tnowa� przejawy negatywnych nast�pstw monopoli, cz�sto w niewybrednych s�owach. Natomiast dostrzeg�em, �e owi waleczni antymonopoli�ci w znakomitej wi�kszo�ci zajmuj� cieplutkie, publiczne synekury, bezpieczne przystanie, z kt�rych mog� oddawa� si� bez reszty swojej �yciowej pasji. Bo przecie� zamiast kierowa� szpitalem wygodniej jest (o ile mniej wysi�ku to kosztuje!) siedzie� sobie w NFZ i „kontraktowa�”. Albo o ile �atwiej jest og�asza� przetargi na obs�ug� linii komunikacyjnych ni� je wygrywa� i realizowa� us�ugi… Oczywi�cie jest to pewne uog�lnienie, daleki jestem od wrzucania wszystkich do jednego worka, z pewno�ci� w NFZ znajd� si� ludzie znaj�cy si� na medycynie, podobnie jak w zarz�dach komunikacji nie ka�dy jest indolentem i wiele os�b rzeczywi�cie interesuje si� nie tylko walk� konkurencyjn� mi�dzy podmiotami startuj�cymi w przetargach, ale tak�e tym, by np. stworzy� sensowny rozk�ad.

Niestety, ubolewam, ci�gle pokutuje rzymska zasada „dziel i rz�d�” w zarz�dzaniu transportem publicznym w bardzo wielu o�rodkach. Zamiast zastanawia� si� nad rzeczywistymi potrzebami pasa�er�w (czy wr�cz mieszka�c�w – bo tak si� powinno na to spogl�da�) oczy zarz�dzaj�cych przes�ania op�ta�cza my�l o maksymalizacji konkurencji. Do tych wszystkich pasjonat�w �amania monopoli kieruj� kilka uwag na temat r�norodno�ci form konkurencji.

Konkurencja mo�e by� r�na – inaczej mo�na okre�li� wzajemne stosunki mi�dzy Coca-Col� i PepsiCo, a ju� inaczej – mi�dzy Coca-Col� i wytw�rni� oran�ady z �urady, sprzedawanej w „tradycyjnych” butelkach o pojemno�ci 0,33 l, br�zowych lub zielonych. Inne przejawy konkurencji dotycz� rynk�w wymagaj�cych pot�nych nak�ad�w inwestycyjnych – inne w sektorze skr�cania d�ugopis�w czy prowadzenia dzia�alno�ci w zakresie rozdawania ulotek.

Swoistym polem konkurencji jest transport kolejowy, jako wymagaj�cy sporych nak�ad�w inwestycyjnych, kt�re dodatkowo maj� d�ugi okres amortyzacji. W Polsce jest to sektor specyficzny tak�e z powodu nieustaj�cych reform w tym zakresie, przekszta�ce� w�asno�ciowych i maj�tkowych etc. Warto zatem, mo�e nieco �opatologicznie, uzmys�owi� sobie, z jakiego rodzaju konkurencj� mo�emy mie� do czynienia na torach.

Typowa dla komunikacji miejskiej konkurencja w postaci walki r�nych przewo�nik�w o zlecenia „regionalnego zarz�du komunikacji kolejowej” jest jak najbardziej mo�liwa. Brak jest przeszk�d, a przynajmniej formalnych, by wdro�y� tego rodzaju koncepcj� – wspomniany „zarz�d” okre�la przedmiot zam�wienia, a potencjalni oferenci konkuruj� ze sob� oferowan� dop�at� do poci�gokilometra. Oczywi�cie w czystej postaci przenie�� si� tego nie da (przynajmniej nie od razu), ale taka forma konkurencji jest mo�liwa. Jej skuteczno�� jest uzale�niona z jednej strony od dostosowania zam�wienia (lub zam�wie� – bo przecie� nic nie stoi na przeszkodzie, by na poszczeg�lne linie czy grupy linii og�asza� odr�bne post�powania) do specyfiki rynku, z drugiej – od umiej�tno�ci „zarz�du” do kreowania oferty przewozowej.

Drug� mo�liwo�ci�, przy zachowaniu swobody dost�pu do infrastruktury, jest „puszczenie wszystkiego na �ywio�” – ka�dy przewo�nik mo�e podjecha� na stacj� i zabra� ludzi w interesuj�cej relacji. Skutek takiego dzia�ania b�dzie op�akany, tak�e z przyczyn bezpiecze�stwa.

Opcj� jest tak�e wariant japo�ski, gdzie r�ne towarzystwa kolejowe maj� w�asne torowiska i „konkuruj�” o pasa�era na r�wnolegle prowadzonych liniach. W Polsce takie co� mog�oby zaistnie� na przyk�ad pomi�dzy Rybnikiem a Jastrz�biem – oba te miasta s� spojone zar�wno torami PKP PLK, jak i torami niezale�nych zarz�dc�w infrastruktury. W efekcie konkurencja przybra�aby tutaj posta� tak�, �e jeden przewo�nik je�dzi�by przez �ory i Paw�owice, a drugi – przez Szerok�.

Modele teoretyczne mo�na mno�y�, w polskich realiach mamy Przewozy Regionalne Sp. z o.o., skomunalizowane na rzecz wojew�dztw samorz�dowych. Wojew�dztwa, dzia�aj�c „prokonkurencyjnie”, mog� przyj�� kierunek kujawski (przetargowy) lub dolno�l�ski (powo�anie w�asnej, niezale�nej sp�ki). W obu jednak przypadkach kluczow� rol� odgrywa �w „regionalny zarz�d komunikacji kolejowej” – jak mo�na eufemistycznie okre�li� w�a�ciw� kom�rk� organizacyjn� urz�du marsza�kowskiego, zajmuj�c� si� przewozami kolejowymi. Bo co z tego, �e powo�a si� koleje �l�skie, wielkopolskie, lubelskie czy zgo�a po�udniowe, je�li nie okre�li si� rzeczy kluczowych, takich jak np. integracja biletowa, jak to, czy firmy maj� bezpo�rednio konkurowa� (jak na trasie K�odzko – Kamieniec Z�bkowicki) czy te� maj� je�dzi� na wzajemnie uzupe�niaj�cych si�, nie zachodz�cych na siebie trasach.

Znam bol�czki kolei. Wiem, jak trudno si� wsp�pracuje z podmiotami publicznymi z sektora kolejnictwa. Wiem, jak trudno jest negocjowa� z kim�, kto zdaje sobie spraw� z unikalno�ci swojego jestestwa.

Ale wiem te�, �e proste powo�anie w�asnej sp�ki, zw�aszcza je�li jej celem jest ju� samo „stworzenie konkurencji w obecnym uk�adzie”, prowadzi na manowce. Nie s�dz� (by�bym szcz�liwy myl�c si�), �e g�osiciele idei konkurencji maj� stosowne narz�dzia analizy ekonomicznej, pozwalaj�ce na dokonywanie oceny, kt�ry z przewo�nik�w jest bardziej efektywny, je�li jeden je�dzi taborem starym, ale w�asnym, a drugi – nowym, ale u�yczonym. R�nic ju� na poziomie fundament�w pomi�dzy funkcjonowaniem r�nych przewo�nik�w jest mn�stwo – a cz�sto wygodnie jest ich nie dostrzega�.

Daleki jestem od wystawiania komukolwiek cenzurek – to wojew�dztwo jest dobre, tamto jest z�e. Do jakiego� optymalnego modelu pewnie b�dziemy dochodzi� przez lata, mo�e uda nam si� przy tym unikn�� przynajmniej cz�ci b��d�w, by si� na nich nie uczy�. Natomiast najwi�kszym b��dem jest „konkurencja dla konkurencji”. Je�li kto� nie potrafi trzyma� na postronku jednostek sobie podleg�ych – nadal nie b�dzie potrafi�, je�li powo�a sobie now� sp�k�. Je�li kto� nie potrafi zawrze� w kontrakcie ustale� korzystnych dla siebie – nie zrobi tego tak�e, gdy kto� inny b�dzie drug� stron� umowy.

Ale p�ki co „wprowadzanie konkurencji” jest has�em chwytliwym i mo�na jeszcze nieco na nim pojecha�. Zw�aszcza tam, gdzie jest na tyle kiepsko, �e doprawdy trudno sobie wyobrazi� jeszcze g��bsz� zapa��…

Podstawa tr�jk�ta

Sat, 20 Feb 2010 17:13:08 +0100

Na jednym z portali bran�owych przeczyta�em niedawno wypowied� wiceministra Engelhardta, �e Interregio jest kontrowersyjnym sposobem konkurowania i �e wyst�puje niedostatek w regulacji rynku przewoz�w kolejowych. Wydaje mi si� (przy pe�nym zrozumieniu argument�w wysnutych przez Micha�a Wola�skiego w Jego rubryce), �e rozgoryczenie resortu infrastruktury wynika z, jak to �piewano w piosence wyborczej jednego z kandydat�w, „to nie tak mia�o by� przyjaciele”. R�wnocze�nie niezmiernie trudno jest znale�� przyczyn� niezauwa�ania przez resort „w�a�ciwy do spraw transportu” zjawisk w systemie transportowym, kt�re powinny by� oczywisto�ci� nawet nie dla studenta, co dla ucznia technikum logistycznego (bardziej medialne ni� „kolej�wka”).

Problem rozbija si� o Interregio. Realnie – o dwie trasy, tj. Warszawa – Krak�w i Przemy�l – Wroc�aw. Dlaczego o te dwie trasy? Naiwnie wywnioskowa�em, �e w�a�nie o nie, poniewa� w�a�nie tu PKP Intercity wprowadzi�o promocyjne ceny bilet�w na poci�gi TLK. Mimo wcze�niejszych zapowiedzi promocj� pod nazw� „bilet fioletowy” nie zosta�a obj�ta relacja z Warszawy do Katowic. Na m�j ma�y rozumek Puchatka oczywist� przyczyn� takiego stanu rzeczy jest to, �e w tej relacji Interregio nie s� w stanie zagrozi� ofercie PKP Intercity, a stan ten jest zwi�zany z niezbyt trafnym dopasowaniem godzin do potrzeb rynku.

W tym momencie rodzi si� pytanie, czy rzeczywi�cie dobrym pomys�em jest co�, co pewnie wykie�kowa�o w g�owie wiceministra Engelhardta, co roboczo mo�na nazwa� „ustawowym zakazem Interregio”. Pierwszy odruch, jaki si� nasunie ka�demu, to powr�t do ciemnej komuny, wczasy zak�adowe zamiast wolno�ci bieszczadzkich po�onin, obowi�zek meldunkowy na komisariacie MO i inne takie – wszak to minister wie lepiej, czym ludzie maj� je�dzi� z Krakowa czy Katowic do Warszawy. Po chwili refleksji kto� mo�e powiedzie�, �e skoro rzeczywi�cie mamy powa�ne plany inwestycyjne, to powinno si� zapewni� PKP Intercity godziwy poziom wp�yw�w, aby odnie�� „korzy�ci przysz�e”, polegaj�ce na przyci�gni�ciu wi�kszej liczby pasa�er�w wskutek poprawy oferty. Z tym tylko, �e to s� mrzonki, mrzonki, mrzonki… Oto dlaczego.

Skoro ju� na�wietlili�my sobie taki mocno rozci�gni�ty tr�jk�t, na kt�rego szczycie jest Stolica, a podstaw� tworz� Krak�w i Katowice, mo�emy por�wna� zachowanie poszczeg�lnych sp�ek na tych odcinkach. Mi�dzy Warszaw� a Krakowem konkurencja jest du�a – Interregio s� wytrasowane w atrakcyjnych godzinach, w efekcie czego PKP IC obni�y�o kategori� wybranych poci�g�w jad�cych Centraln� Magistral� Kolejow� do TLK oraz wprowadzi�o zach�t� cenow�. Na drugim biegunie mamy Katowice, kt�re po��czenie z Warszaw� poci�gami Interregio maj� fatalne, w efekcie czego poci�g�w TLK nawet nie trzeba puszcza� przez Centraln� Magistral� Kolejow�, poniewa� IR nie stanowi zagro�enia. I mo�e tak to wida� „z centrali”, ale doprawdy warto te� spojrze� na podstaw� tr�jk�ta, kt�ra chyba najlepiej obrazuje �enuj�cy stan polskiego transportu oraz dowodzi, jak� mrzonk� s� marzenia pana Engelhardta o r�cznym sterowaniu popytem. Korytarz transportowy mi�dzy Katowicami i Krakowem jest bardzo „zag�szczony”: jest nieprzyjazna motocyklistom autostrada A4, jest na�kana fotoradarami DK94 przez Olkusz, jest wreszcie DK79, kt�r� przejazd si� mocno skr�ci� po oddaniu do u�ytku obwodnicy centrum Jaworzna. Do tego s� po��czenia kolejowe, zar�wno prowadzone przez Przewozy Regionalne, jak i przez PKP IC. Trzeba dopisa� drog� okr�n� przez O�wi�cim, gdy� wyszukiwarka internetowa po��cze� niekiedy wskazuje w�a�nie takie po��czenie jako „optymalne”. Znakiem czasu jest, �e coraz cz�ciej kierunkiem pierwszego wyboru na odcinku Katowice – Krak�w s� prywatne autobusy (kiedy� by�y to mikrobusy, ale najwyra�niej koniunktura sprzyja, poniewa� dzi� je�d�� luksusowe autokary), parkuj�ce w �enuj�cych warunkach pod katowickim dworcem PKP. S� ta�sze, szybsze, wygodniejsze i bardziej niezawodne od kolei – oboj�tne, spod jakiego szyldu.

Cz�� ekonomist�w, publicyst�w, polityk�w powtarza jak mantr�, �e �rodki publiczne powinny wspiera� przede wszystkim infrastruktur�. Co� w tym jest – niezale�nie, czy poci�g osobowy, po�pieszny czy jakikolwiek inny, z Katowic do Krakowa nie ma �adnych szans w konkurencji z transportem drogowym. Wiem, �e dla wielu to stwierdzenie jest bardzo cierpkie, s� osoby, kt�re mog� mi zarzuci�, �e nie jecha�em autobusem w tej relacji, wi�c nie znam si� na rzeczy, ale doprawdy widok coraz wi�kszej liczby pojazd�w tutaj nie jest przypadkowy.

Micha� Wola�ski pisze o „normalnej konkurencji”, o tym, �eby zjawi� si� zdrowy, rynkowo my�l�cy kapitalista, �ci�gn�� sensowny tabor i uruchomi� co�, co rzeczywi�cie b�dzie zbudowanym na solidnym fundamencie zaczynem konkurencji, powoduj�cej przyci�gni�cie pasa�er�w wskutek lepszego stosunku oferty w stosunku do ceny. Tylko nikt zdrowo my�l�cy nie wejdzie na tory, gdzie mi�dzy dwoma du�ymi b�d� co b�d� miastami, odleg�ymi od siebie o niespe�na osiemdziesi�t kilometr�w, jedzie si� prawie dwie godziny! To jest chore! Z �alem obserwuj� iberyzacj� polskiej kolei, bo chyba tak mo�na okre�li� utrzymywanie przyzwoitych standard�w wy��cznie na nielicznych odcinkach sieci kolejowej, zmniejszaj�ce g�sto�� sieci kolejowej w spos�b drastyczny. Doprawdy s�owa wiceministra Engelhardta o kontrowersyjno�ci sposobu konkurowania s� czcz� mrzonk�, poniewa� destrukcja infrastruktury kolejowej sprawia, �e najwi�kszym konkurentem wcale nie jest jakie� Interregio z �a�osnymi plastikowymi siedzeniami, a wysokopok�adowy, kilkugwiazdkowy irizar ze sk�rzanymi fotelami, kulturaln� obs�ug� pod krawatem i darmowym serwisem prasowym. Siermi�na polska kolej jest �mieszna ze swoimi bu�czucznymi has�ami o kontrowersyjnych sposobach konkurowania – ju� nawet LOT wpad� na to, by przed dworcami ustawi� m�odych ludzi z transparentami zach�caj�cymi do latania do Poznania (ironicznie spyta�bym: panie ministrze, czy aby samoloty nie s� przystosowane do transportu na d�u�sze dystanse ni� odcinek Warszawa – Pozna�?), a przecie� to dopiero pocz�tek. We�my takiego Michaela O’Leary’ego, pewnego rodzaju Lady Gag� lotnictwa – niech no tylko uruchomi loty przez Polsk�, to mo�e wtedy pracownicy resortu transportu stwierdz�, �e kontrowersyjno�� Interregio mo�na por�wna� z mamrocz�cym spikerem w samo po�udnie, g�osz�cym (poniek�d bardzo wa�ne) ludowi trzeci stopie� zasilania gazem ziemnym wysokometanowym i poziom Bugu we W�odawie…

Tak zupe�nie na marginesie mo�na jeszcze postawi� hipotez�, �e wiceminister Engelhardt zakazuj�c kursowania Interregio ma na celu uchronienie marsza�k�w przed stratami generowanymi przez te poci�gi, swoist� trosk� gospodarsk� o finanse samorz�d�w. To mi�e, ale chyba po to samorz�dy s� samorz�dami (same si� rz�dz�), �eby mog�y dotkn�� elazka i przekona� si�, �e jest gor�ce, je�li si� upieraj�? Przecie� narzucanie samorz�dom, co mo�e robi� ich sp�ka to istna paranoja, por�wnywalna do sytuacji, w kt�rej sprzedaj�c samoch�d po dokonaniu transakcji mia�bym pretensje, �e nowy w�a�ciciel wymieni� w nim silnik albo �e je�dzi trasami, kt�re mi si� nie podobaj�.

Te� chcia�bym si� odnie�� do stwierdzenia wiceministra Engelhardta, �e zgodnie z prawem Kopernika-Greshama lepszy pieni�dz jest wypierany przez gorszy i tym samym „lepsze” poci�gi zostan� wyparte przez „gorsze”. To doprawdy do�� dziwna interpretacja, poniewa� rynek monetarny ma si� nijak do realnego. Przyk�adem mog� by� popularne samochody VW Golf i VW Polo. Produkowane od lat, a ich kolejne wersje s� coraz lepsze i coraz wi�ksze. Z kimkolwiek bym nie rozmawia� o czym�, co nazwa�bym metatrendami rozwojowymi, ka�dy stwierdza, �e og�lny kierunek rozwoju (wynikaj�cy ju� z prostych zasad pojawiania si� nowych potrzeb w miejsce potrzeb ju� zaspokojonych) to „dro�ej i lepiej”, a nie „taniej i gorzej”. Dziwnym trafem mo�na w ciemno za�o�y�, �e uwolnienie rynku kolejowego w Europie spowoduje raczej, �e Arriva czy inny Keolis kupi� nowoczesny tabor i b�d� je�dzi� z Berlina do Hamburga za cen� zbli�on� do sk�onno�ci p�atniczych klient�w, a nie b�d� bawi� si� w wo�enie na tej trasie pasa�er�w za dwa ojro dziewi��dziesi�t odkupionymi z kolei czeskich motoraczkami serii 810, przepuszczaj�c szybsze poci�gi na ka�dym w�le…

Na zako�czenie smutna konkluzja. Nie b�d�c po kt�rejkolwiek ze stron konfliktu i b�d�c zwyk�ym szarym podr�nym o do�� nietypowych preferencjach planuj�c podr� do Tr�jmiasta pierwsz� my�l� by�o kombinowanie z wieczornym przelotem gdzie� do Anglii i porannym dalej do Gda�ska. Dop�ki na kolei nie zacznie si� my�le� o stworzeniu solidnych fundament�w – mo�e uda si� zrobi� co� pi�knego, ale b�dzie to papierowy domek z kart. Linia kolejowa z Katowic do Krakowa jest tego strasznym przyk�adem.

Co przyniesie nowe prawo?

Wed, 03 Feb 2010 00:22:08 +0100

Ju� od pewnego czasu dochodz� do mnie r�ne sygna�y dotycz�ce nowelizacji szeroko rozumianego prawa transportowego, ze szczeg�lnym akcentem na sektor kolejowy. Najwyra�niej balonik jest w�a�nie w trakcie p�kania, a nie mog�cy wytrzyma� napi�cia system w coraz wi�kszym stopniu koncentruje si� na wyszukiwaniu kwiecistych uzasadnie� dla swoich zamordystycznych zap�d�w. A przes�anki ich podejmowania s� – z transportowej perspektywy – wr�cz �a�osne.

Szumnie zapowiadana reforma regulacji dotycz�cych kolejnictwa teraz przybiera mask� wprowadzania regulowanej konkurencji. Ju� od dawna twierdz�, �e najwi�kszymi g�osicielami idei konkurencji regulowanej s� osoby zaanga�owane jako regulatorzy (czego prosz� w �aden spos�b nie odbiera� jako podwa�anie ich kompetencji), niemniej jednak je�li ju� rzeczywi�cie co� takiego wprowadza�, to te� mo�na przyj�� r�ne faktyczne dzia�ania. Inaczej rozwija si� konkurencja regulowana je�li og�aszane s� przetargi racjonalne, a inaczej – gdy zam�wienia s� konstruowane w ten spos�b, aby wygra� ten, kto ma wygra�. To przykre, �e w najmniejszym stopniu nie mam zaufania do intencji osoby szczyc�cej si� posiadaniem tytu�u profesorskiego, ale za d�ugo �yj� i za du�o widzia�em.

Niedawno rozmawia�em z Znajomym i poruszy� On kwesti� Mieroszowa (przyk�adowego), do kt�rego je�dzi busikarz, o kt�rym nikt poza miejscowymi nie wie, w efekcie czego ten�e przyk�adowy Mierosz�w podlega pewnego rodzaju wykluczeniu cywilizacyjnemu. Bynajmniej nie z racji formy komunikacji, a z braku informacji o niej. Jako kontrprzyk�ad by� og�lno czeski rozk�ad jazdy, gdzie ka�da linia w formacie PDF jest do �ci�gni�cia z ministerialnego serwera. W tym momencie taka regulowana konkurencja z regionalnym zarz�dem transportu, organizuj�cym po��czenia do Mieroszow�w, jawi si� wyj�tkowo smakowicie. Niestety reforma prawna bazuje nie na pryncypium transportowym, a na pryncypium podmiotowym – chodzi konkretnie o okre�lone przekszta�cenia w�asno�ciowe, o zagwarantowanie okre�lonych struktur.

Dzi� sol� w oku dla sp�ki PKP Intercity s� przewozy InterRegio. Nawet laik widzi, �e po��czenia te mog� by� bardzo nie w smak sp�ce b�d�cej pod skrzyd�ami rz�dowymi, poniewa� wymusi�y redukcj� cen w najbardziej lukratywnych relacjach. Z Katowic nie uda�o si� sensownie wytrasowa� InterRegio, wi�c promocja „bilet fioletowy” nie obowi�zuje pomi�dzy Warszaw� a Katowicami. Przeciwnie jest z Krakowem, gdzie trzeba by�o wprowadzi� poci�gi kategorii TLK trasowane Centraln� Magistral� Kolejow� i dodatkowo obj�� je promocj� cenow�. Oj bole� musia�o w kieszeni…

W zwi�zku z tym wygodn� perspektyw� jest administracyjne pozbycie si� b�karta, cho� je�li kto� w ministerstwie ma odrobin� „czucia” to na pewno si� zreflektuje, �e czym� innym jest zapobie�enie powstaniu konkurencji, a czym innym – jej administracyjne eliminowanie. Bo teraz ju� nie b�dzie tak �atwo, ju� s� jacy� klienci, kt�rzy b�d� poirytowani, znajd� si� wreszcie ludzie, kt�rych uderzy po kieszeni zmiana TLK na EIC…

I teraz mamy trzy opcje – nowe regulacje mog� mie� na celu (pomijam, �e cel ten mog� realizowa� z r�n� skuteczno�ci�):

Rzeczywisty rozw�j systemu transportu publicznego,
Uporz�dkowanie rynku poprzez eliminacj� zjawiska nazywanego przeze mnie pieszczotliwie stonk� transportow�,
Prost� eliminacj� ta�szych poci�g�w bezpo�rednio konkuruj�cych z tymi najbardziej lukratywnymi.

W tym momencie pozostaje mi zaprosi� na Regionalny Dworzec Autobusowy do Krakowa. Odje�d�aj� ze� komfortowe autobusy do Zakopanego i Nowego S�cza. Maj� bardzo dobre ob�o�enie, poniewa� kolej na tych relacjach nie stanowi realnej alternatywy (pomi�my w tym miejscu dyskusje). Kurczowe trzymanie si� status quo poprzez eliminacj� konkurencji szynowej zamiast dostosowania do potrzeb rynku doprowadzi po prostu do tego, �e pojawi si� konkurencja drogowa – albo zbiorowa, albo po prostu indywidualna… Cementowanie struktury mo�e si� powie�� jedynie w�wczas, gdy struktura jest silna. R�ka si� nie zro�nie tylko dlatego, �e ob�o�ymy j� gipsem.

Postaram si� w najbli�szym czasie napisa� par� ciep�ych s��w na temat podr�owania w r�nych konfiguracjach i tego, jak mo�e to by� odczuwane przez przeci�tnego Kowalskiego.

Spo�ecze�stwo obywatelskie i jego g�os - czyli o dyskusji o komunikacji

Wed, 09 Dec 2009 21:04:55 +0100

Dzi� (kiedykolwiek by to nie by�o...) poszed�em na spotkanie „porozmawiajmy o komunikacji”, zorganizowane w ramach projektu „Kawiarenki obywatelskiej”. Jako �e g��wnym moderatorem by� przedstawiciel medi�w, nie b�d� tu czyni� konkurencji pisz�c relacj� z wydarzenia. Co chyba dla ka�dego oczywiste – w spotkaniu uczestniczyli ludzie r�nego pokroju, prezentuj�cy r�ne, cz�sto wzajemnie sprzeczne pogl�dy i pomys�y. Mog�em co najwy�ej zazdro�ci� obecnej m�odzie�y, skar��cej si� na kiepski dojazd z dzielnicy akademik�w, wszak za moich czas�w jedyn� mo�liwo�ci� powrotu do „cywilizacji” by� nocny poci�g dalekobie�ny Zakopane – Szczecin, zatrzymuj�cy si� w Ligocie tu� po drugiej w nocy.

Jak ju� wspomnia�em pomys��w by�o wiele – pojawia�y si� has�a bon�w komunikacyjnych, autobus�w elektrycznych, relokacji dworca kolejowego… Natomiast jedna rzecz jest moim zdaniem znamienna. Niezale�nie od wieku, stroju, prezencji og�lnej, p�ci, wzrostu i innych cech, ba – nawet niezale�nie od strony sto�u, kt�r� ka�dy zajmowa�, jeden temat, zdawa�oby si�, jak�e g�o�ny i no�ny, zosta� ca�kowicie przemilczany. A jest to chyba jaki� sygna�, co dla tzw. spo�ecze�stwa obywatelskiego jest wa�ne… Przy ca�ej dyskusji, nawet na bardzo og�lnym poziomie dotycz�cej stopnia centralizacji (wzgl�dnie decentralizacji) podejmowania decyzji, a r�wnocze�nie przy rozpatrywaniu nader konkretnych, cho� bardzo kr�tkoterminowych niedogodno�ci zwi�zanych z brakiem tramwaj�w niskopod�ogowych, nie poruszano w og�le kwestii wprowadzenia biletu elektronicznego. Czy�by zatem wa�niejsza by�a czytelna informacja pasa�erska, w�a�ciwa koordynacja rozk�ad�w jazdy i dostosowanie oferty do oczekiwa� pasa�er�w ni� instrument p�atno�ci?...