Witamy na stronie Transinfo.pl Nie widzisz tego artykułu, bo blokujesz reklamy, korzystając z Adblocka. Oto co możesz zrobić: Wypróbuj subskrypcję TransInfo.pl (już od 15 zł za rok), która ograniczy Ci reklamy i nie zobaczysz tego komunikatu Już subskrybujesz TransInfo.pl? Zaloguj się

Częstochowa przeciw elektrobusom?

infobus
07.01.2019 14:30
0 Komentarzy

W Częstochowie rozpoczęły się konsultacje społeczne w sprawie zeroemisyjnych autobusów. Miasto ma już analizę kosztów i korzyści, do sporządzenia której samorządy obligują przepisy ustawy o elektromobilności. W świetle analizy elektrobusy nie są opłacalne.

Jedny z elementów analizy dla Częstochowy jest odniesienie się do potencjalnych ryzyk i szans mogących wpłynąć na realizację projektu zakupu elektrobusów oraz ich ewentualnego wpływu na wynik inwestycji (tzw. analiza wrażliwości). Analizę ryzyka sporządzono oddzielnie dla każdego z alternatywnych wariantów inwestycyjnych, tj. zakupu autobusów elektrycznych oraz zakupu autobusów zasilanych CNG. Ryzyka występujące w projekcie- jak wskazują autorzy opracowania- mogą mieć skutek zarówno pozytywny dla rezultatu inwestycji jak i negatywny.

Punktem wyjścia do korekt związanych z analizą wrażliwości jest koszt wozokilometra w poszczególnych założonych wariantach. Wariant związany z zakupem pojazdów elektrycznych, w zakresie ryzyk związany jest przede wszystkim z niestabilną sytuacją na hurtowym rynku energii elektrycznej, a odnotowany w roku 2018 skokowy – o kilkadziesiąt procent – wzrost hurtowych cen energii może mieć zarówno charakter krótkotrwały, jak też okazać się stałym trendem wzrostowym.

Dodatkowo sama technologia autobusów zasilanych energią elektryczną z bateryjnych magazynów energii jest technologią stosunkowo nową, obecną na rynkach zaledwie od kilku lat, tym samym deklarowane przez producentów założenia dotyczące trwałości zastosowanych komponentów będę dopiero zweryfikowane przez rzeczywistą eksploatację. Podstawowym ryzykiem w tym obszarze jest zakładana żywotność baterii i jak pokazuje analiza wrażliwości jest to kluczowy czynnik mający wpływ na jednostkową cenę wozokilometra. Gdyby założyć, iż w pełnym okresie żywotności autobusy pozbawione będą konieczności wymiany baterii, koszt wozokilometra spadłby aż o 90 gr/wzkm.

Wariant związany z zakupem pojazdów zasilanych paliwem CNG, podobnie jak i w przypadku wariantu elektrycznego podatny jest przede wszystkim na wahania cen paliw. Do czasu wprowadzenia akcyzy na sprężony gaz ziemny, parytet ceny CNG względem oleju napędowego utrzymywał się na poziomie 55%, co przekładało się na cenę gazu nieprzekraczającą w praktyce 3 zł/Nm3. Obłożenie gazu dodatkowym podatkiem, przełożyło się na podwyżki wynoszące od 30 do 40 gr/Nm3.

Jednak po konsultacjach branżowych 1 czerwca 2018 r. uchwalona została ustawa o zwolnieniu CNG z opłaty akcyzowej, której wdrożenie warunkowane jest pozytywną notyfikacją Komisji Europejskiej. Brak akceptacji ze strony instytucji unijnej doprowadzi do utrzymania wysokiej ceny tego paliwa.

Drugim ze wskazanych w analizie ryzyk/szans jest niższy od założonego poziom spalania gazu w pojeździe. Deklarowane przez producentów wartości odbiegają znacząco od doświadczeń jakie posiada MPK Częstochowa w eksploatacji pojazdów zasilanych CNG. W przypadku w którym faktycznie udałoby się uzyskać zużycie paliwa porównywalne do konwencjonalnych silników spalinowych (tj. ok. 39 Nm3/100 km), znacząco wpłynęłoby to na obniżenie ceny wozokilometra.
W ramach analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej w Częstochowie autobusów zeroemisyjnych oraz innych środków transportu, przeanalizowano zasadność modernizacji taboru autobusowego w czterech wariantach:

  • 1) Wariancie bazowym – z wykorzystaniem autobusów o napędzie konwencjonalnym
  • spełniającym wymogi normy EURO6;
  • 2) Wariancie alternatywnym I – z wykorzystaniem autobusów o napędzie elektrycznym;
  • 3) Wariancie alternatywnym II – z wykorzystaniem autobusów zasilanych CNG;
  • 4) Wariancie alternatywnym III – z wykorzystaniem autobusów o napędzie wodorowym;

Pierwszym elementem analizy była ocena techniczna wdrożenia każdego z ww. rozwiązań. Analiza wykazała jednak, że w świetle dostępnych rozwiązań technicznych, wprowadzenie do eksploatacji autobusów o napędzie wodorowym nie jest możliwe. Na dzień sporządzania analizy na terenie kraju nie funkcjonują żadne komercyjne stacje tankowania wodoru, a możliwość zakupienia sprężonego wodoru na cele transportowe nie występuje (brak odpowiedniej infrastruktury i przedsiębiorstw dystrybucyjnych). Tym samym analizę III wariantu alternatywnego na tym etapie zakończono, wykluczając możliwość jej realizacji.

Drugi element analizy stanowiła ocena finansowa inwestycji. W kosztach realizacji inwestycji uwzględniono:

  • 1) Koszty początkowe;
  • 2) Koszty paliwa/energii;
  • 3) Uśrednione koszty eksploatacji i serwisowania;

Przyjmując horyzont czasowy eksploatacji autobusów wynoszący 15 lat, zdyskontowane wydatki sprowadzono do wartości jednostkowej – kosztu wozokilometra. Z uwagi na wysokie wydatki inwestycyjne, analiza wykazała, że nawet w przypadku niskich kosztów eksploatacyjnych, wariant zakupu autobusów elektrycznych jest dalece mnie opłacalny od zakupu autobusów zasilanych olejem napędowym bądź sprężonym gazem ziemnym.

W trzecim elemencie analizy podjęto problematykę efektów środowiskowych inwestycji, szacując wpływ inwestycji na emisję substancji szkodliwych do atmosfery. Z uwagi na trudności porównywania emisji odmiennych substancji (m.in. dwutlenku węgla, czy związków azotu), wielkości emisji substancji zostały przeliczone do wspólnej porównywalnej wartości wyrażonej w złotych polskich.

Kalkulacji oraz porównania skwantyfikowanych skutków środowiskowych inwestycji dokonano w ramach analizy społeczno-ekonomicznej. Łączne wyniki analizy finansowej oraz społeczno-ekonomicznej. Otrzymane wyniki analizy przeprowadzonej zgodnie z wymogami Ustawy o elektromobilności oraz przyjętą metodyką wykazują, iż wprowadzenie taboru zeroemisyjnego do systemu komunikacyjnego miasta jest rozwiązaniem najdroższym pod względem finansowym, a korzyści społeczne ujmując chociażby emisję powstałą u źródła (związanej z wytworzeniem i przesyłem energii elektrycznej), również nie mają charakteru optymalnego i są wyraźnie wyższe niż w przypadku zastosowania innych paliw.

W podsumowaniu autorzy opracowania za najkorzystniejsze parametry pod względem kosztowym wykazują wariant zakupu autobusów napędzanych paliwem konwencjonalnym – olejem napędowym. W przypadku wariantu zakupu autobusów zasilanych CNG, efekt zastosowania czystszego paliwa i mniejszej jednostkowej emisji na jednostkę zużytego paliwa, kompensowany jest przez znacząco wyższym spalaniem na 100 km. 58 Nm3/100 km gazu, względem 39 l/100 km oleju napędowego, tym samym faktyczna korzyść środowiskowa wynikająca z przejścia z autobusów ON na autobusy CNG nie jest znacząca.

Komentarze