TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

TransInfo

InfoRail

Autobusy podczas 59 edycji IAA w Hanowerze (część druga)
Aleksander Kierecki - Opublikowano: 07.11.2002 18:35:26
Autobusy podczas 59 edycji IAA w Hanowerze (część druga)

Rynek producentów taboru tramwajowego u naszych południowych sąsiadów jest nadal mało znany, a przy tym cechuje się on występowaniem bardzo wielu ciekawych konstrukcji, które również znajdywały odbiór za granicami Czech. Jednym z takich producentów jest Pars nova a.s. W niniejszym artykule przybliżona zostanie historia tego producenta, jego dokonania oraz plany na przyszłość.

Pars nova a.s. może się poszczycić bardzo dużą tradycją w budowie szynowych środków transportu. Już w roku 1884 w Šumperku wybudowano największe na owe czasy oraz najlepiej wyposażone zakłady naprawcze taboru kolejowego na obszarze Austro-Węgier. Pierwszy zakład mieścił się obok stacji kolejowej i tamtejszego Depo (lokomotywowni). Właśnie z tego powodu blokowało to rozrost tak lokomotywowni jak i zakładu naprawy, dlatego rozważano przeniesienie warsztatów w inne miejsce. Jednak okres II Wojny Światowej zatrzymał ten proces. Niestety zaniechanie tych kroków spowodowało, że w okresie powojennym koleje czechosłowackie ČSD musiały zabezpieczyć większą ilość przestrzeni w lokomotywowniach pod obsługę dużej ilości różnego typu taboru. Stało się więc jasne, że trzeba wybudować nowe zakłady naprawy taboru. W 1947 roku położono kamień węgielny pod budowę nowego zakładu o powierzchni 22ha. Zakład ruszył z dniem 1.06.1952, a kolejne lata przeszły w zasadzie bez większych zmian. Dopiero w roku 1973 nastąpiła zmiana nazwy na ŽOS Šumperk (ZNTK Šumperk). Pierwotnie zakład był myślany jaki miejsce naprawy spalinowych wagonów motorowych, jednak z czasem zakład stał się swego rodzaju prototypownią do modernizacji i to nie tylko trakcji spalinowej.

W efekcie w Šumperku zaczęto naprawiać także lokomotywy elektryczne i EZT, oraz konstruowano tam specjalistyczne pojazdy kolejowe, jak np. pojazdy do utrzymywania sieci trakcyjnej. Przez pierwsze 15 lat wykonano naprawy oraz modernizacje prawie 8000 różnych pojazdów, z 50 różnych serii konstrukcyjnych. Po zmianie systemowej w 1989 roku i w związku z rozpadem Czechosłowacji przyszedł czas na zmiany również dla ZNTK. W efekcie dokonano prywatyzacji spółki pod nazwą Pars DMN s.r.o. Šumperk. Nowa struktura własności, stosunkowo nowoczesny zakład i wysoka kwalifikacja pracowników sprawiły, że zarząd firmy zdecydował się rozszerzać zakres działalności w tym podjęto również decyzję o prowadzeniu napraw i modernizacji tramwajów. Firma działała dalej, natomiast w dniu 1 sierpnia 2000 roku zmieniono spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością Pars DMN s.r.o. Šumperk na spółkę akcyjną Pars nova a.s. Na chwilę obecną spółka może się pochwalić dużą gamą wykonanych napraw i modernizacji tramwajów (część kolejową pomijamy w tym artykule), gdzie przez 15 lat wykonano modernizację 160 tramwajów. Na chwilę obecną Pars nova a.s oferuje pełną gamę usług. zaczynając na remontach powypadkowych, poprzez remonty kapitalne, modernizacje, modernizacje z nowymi wstawkami, a na produkcji nowych tramwajów skończywszy.

Remonty kapitalne

 

Ten zakres działalności dominował w pierwszym okresie po rozszerzeniu działalności o rynek tramwajowy. Wiadomym było, że przy braku doświadczenia nie było możliwe produkowanie całkowicie nowych tramwajów. Zresztą zapotrzebowanie na nie było nikłe. Dlatego też prowadzono taką działalność. W zasadzie jedyny kontrakt tego typu to remont kapitalny 35 tramwajów dla DP Praha (Dopravnípodnik hl.města Praha, a.s.). Drugim podobnym kontraktem może być przebudowa dwóch prototypowych tramwajów T6A5, należących do DP Bratislava (Dopravnýpodnik Bratislava, a.s.). Tramwaje te wyprodukowało ČKD i jako prototypowe wyposażono w odmienną aparaturę elektryczną. Jednak z racji braku części zamiennych stało się konieczne przebudowanie ich na standardowe rozwiązania dla tej serii. Dodatkowo do wagonów domontowano klimatyzację stanowiska motorniczego, przetwornicę statyczną, nowy pantograf jednoramienny oraz zamontowano nowe siedzenia. Po zdobyciu doświadczenia zakład bardzo szybko przeszedł do modernizacji.

Zmodernizowane tramwaje –T3

Na rynku czeskim najliczniejszą serią jest typ Tatra T3. Dlatego też nie dziwi, że typ ten zdominował większą część wykonanych modernizacji. Zaczęło się to od zmodernizowania 10 tramwajów T3 na typ T3SU, dla DP Olomouc. W ramach tej modernizacji wykonano naprawę generalną pudła tramwaju oraz wózków, następnie zamontowano nowe impulsowe  wyposażenie trakcyjne na prąd stały firmy Cegelec, zwiększono kabinę motorniczego, gdzie zamontowano nowy pulpit, w przedziale pasażerskim zamontowano nowe siedzenia oraz wyposażono tramwaje w system akustycznej i wizualnej informacji pasażerskiej.

Modernizacje K2

 

Tramwaje K2 można porównać do polskich typu 102N/Na. Tramwaje K2 dają pojemność pomiędzy jednym i dwoma tramwajami T3, dlatego też nadają się idealnie jako uzupełnienie gamy pojazdów. Z tej przyczyny również one trafiają do modernizacji. Pars nova wykonało dwa kontrakty, gdzie dla DP Bratysława wykonano 26 modernizacji typu K2S, oraz dwie modernizacje dla DP Brno. Modernizacja tramwajów K2 zakłada kapitalny remont pudła oraz układu jezdnego. Bardzo dużą zmianą estetyczną jest wprowadzenie nowego kształtu przodu i końca tramwaju. Zastosowano również nowe aluminiowe drzwi również produkcji Pars. Również i tutaj powiększa się stanowisko motorniczego, oraz montuje nowy impulsowy osprzęt trakcyjny prądu stałego firmy Cegelec. Wnętrze zyskuje nowe siedzenia w układzie 2+1, natomiast kabina motorniczego zyskuje klimatyzację. Tramwaje zostały wyposażone w system akustycznej i wizualnej informacji pasażerskiej. Jeden z tramwajów dla Bratysławy wykonano jako szkoleniowy z dużą kabiną i miejscem dla instruktora. Tramwaj ten wyposażono również w pulpit do symulowania awarii.

Tramwaje K2S i K2R dane techniczne

Długość

20,4m

Szerokość

2,5m

Wysokość

3,075m

Rozstaw szyn

1000/1435mm

Masa tramwaju pustego

23,87t

Całkowita ilość miejsc

152

W tym siedzących

44

Ilość/ moc silników

4x40kW

Prędkość maksymalna

65 km/h

 

Modernizacje K2 i T3 na wersję K3 i KT3

 

 

Po serii modernizacji tramwajów typu K2 postanowiono pójść o krok dalej. Zdecydowano się przebudować tramwaj sześcioosiowy na ośmioosiowy, z członem niskim w środku. W zasadzie z braku jasnych danych nie udało się ustalić, czy wyposażone w człon niski pierwsze były tramwaje K3, czy też KT8.N2. Jednak nie zmienia to faktu, że zdecydowano się rozwinąć właśnie taką gamę produktów, która została bardzo dobrze przyjęta. Problemem w przypadku modernizacji tramwajów K2 z dobudową członu środkowego jest kompletny brak jednego wózka oraz konieczność przebudowy drugiego na silnikowy. Dlatego też jedynie K3R-N powstały z tramwajów K2, natomiast pozostałe typy powstały w wyniku gruntownej przebudowy dwóch tramwajów T3. Wprowadzenie skomplikowanych zmian w konstrukcji pudła jest tańsze od zdobywania wózków zastępczych. Na chwilę obecną wykonano następujące modernizacje tego typu: KT3UA (2 sztuki dla miast Kijów i Krzywy Róg), K3R-N (4 sztuki dla Brna), K3R-NT (4 sztuki dla Pilzna) oraz KT3R (1 sztuka dla Moskwy). Generalnie przebudowa w tym zakresie oznacza całkowity demontaż tramwaju, po czym przystępuje się do szerokich prac rekonstrukcyjnych. W przypadku przebudowy tramwaju K2 ograniczają się one do zmiany czoła oraz zmiany w okolicach przegubu związanych z nową osłoną tej części pojazdu. W przypadku tramwajów T3 konieczne jest obcięcie pudła na wysokości drugiego lub pierwszego wózka (w zależności od przeznaczenia wagonu na przód lub koniec) oraz ukształtowaniu okolicy przegubu, wraz z jego osłoną. Zmienia się również czoło. Jedynie tramwaje K3R-NT posiadają stare czoło. Do zestawu brakuje jeszcze niskopodłogowego członu środkowego, który musi powstać od podstaw. Wózki tramwaju oraz silniki przechodzą kompleksową naprawę. Następnie zabudowuje się wszystko razem, gdzie tramwaj wyposażany jest w nową impulsową aparaturę elektryczną prądu stałego produkcji Cegelec, nowe siedzenia w układzie 2+1 oraz poszerzoną kabinę motorniczego wyposażoną w klimatyzację. W członie niskim zabudowano również rampę dla wózków sterowaną elektrycznie. Tramwaj typu KT3R dla Moskwy został dostarczony jako rozmontowany do tamtejszych zakładów, gdzie został zmontowany i przechodzi jazdy próbne. W przypadku sprawdzenia się konstrukcji zakładane są dalsze zamówienia.

Przybliżone dane tramwajów K3 i KT3

Przebudowa z

T3

K2

Długość

28,65m

28,25m

Szerokość

2,5m

2,5m

Wysokość

3,075m

3,075m

Rozstaw szyn

1000/1435/1520mm

1000/1435/1520mm

Masa tramwaju pustego

36t

36,2t

Całkowita ilość miejsc

196

200

W tym siedzących

54

54

Ilość/ moc silników

8x40kW

8x40kW

Prędkość maksymalna

65 km/h

65 km/h

 

Tramwaje Satra

 

Sarajewo położone w Bośni i Hercegowinie, posiadające dużą ilość tramwajów typu K2 zdecydowało się na obszerny program ich modernizacji. Jako wykonawcę tego procesu wybrano Pars nova a.s., która miała już duże doświadczenie w modernizacjach tramwajów do Czech. Pierwszy zmodernizowany tramwaj został dostarczony w 2004 roku. W ramach tego kontraktu wykonano modernizację 25 tramwajów K2 na typ Satra II, oraz 12 modernizacji tramwajów K2 na typ Satra III. Różnica pomiędzy tymi typami polega na ilości członów. Podczas gdy Satra II została wysokopodłogowym tramwajem dwuczłonowym, to Satra III ma trzy człony w tym środkowy z niską podłogą. Modernizacja zakładała wprowadzenie nowego przodu i końca, nowych drzwi aluminiowych, uchylnych górnych partii okien bocznych, poszerzeniu kabiny motorniczego i wyposażenia jej w nowy pulpit. We wnętrzu zainstalowano system wizualnej informacji pasażerskiej BUSE oraz siedzenia w układzie 2+1. Jednak największa różnica znajduje się w układzie napędowym, gdzie zastosowano asynchroniczne silniki elektryczne prądu przemiennego firmy Siemens oraz aparaturę tego samego producenta. Dzięki temu moc jednego silnika wzrosła do 68kW. Dodatkowo pozostawiono wózki napędne jedynie na końcach tramwaju, co jest normalne dla K2, jednak dla wersji trójczłonowej jest nowością. Było to możliwe dzięki większej mocy nowych silników.

 

Podstawowe dane Satra II i Satra III

Typ

Satra II

Satra III

Długość

20,4m

28,25m

Szerokość

2,5m

2,5m

Wysokość

3,075m

3,075m

Rozstaw szyn

1435mm

1435mm

Masa tramwaju pustego

24,37t

32,766t

Całkowita ilość miejsc

154

248

W tym siedzących

46

54

Ilość/ moc silników

4x68kW

4x68kW

Prędkość maksymalna

65 km/h

65 km/h

 

Tramwaj KT8.N2

Tramwaj ten powstał jako modernizacja pojazdu typu KT8D5. Te nowoczesne, dwukierunkowe tramwaje były bardzo przydatne, jednak miały jeden zasadniczy problem, który polegał na braku strefy niskiej podłogi. Zdecydowano się więc przekazać je do przyspieszonej modernizacji, gdzie głównym celem było zastąpienie środkowego wysokopodłogowego członu nowym z częścią niskiej podłogi. Dodatkowo zastąpiono starą aparaturę elektryczną nową w technologii IGBT firmy Cegelec. Zamontowano także monitoring wnętrza oraz wizualny system informacji pasażerskiej. Niski człon wyposażono w elektryczną rampę, a we wnętrzu pojawiły się nowe siedzenia, również w układzie 2+1. Wykonano łącznie modernizację 16 tramwajów dla DP Praha.

Podstawowe dane techniczne KT8.N2

Długość

30,3m

Szerokość

2,5m

Wysokość

3,17m

Rozstaw szyn

1435mm

Masa tramwaju pustego

42t

Całkowita ilość miejsc

222

W tym siedzących

46

Ilość/ moc silników

8x45kW

Prędkość maksymalna

65 km/h

 

Modernizacja RT6N2

Podobnie jak Poznań, również i czeskie miasta wprowadziły się w problem z tramwajami Tatra typu RT6N1. Zakupiły je Praga oraz Brno. Od tego czasu miasta te potykają się z problemami eksploatacyjnymi związanymi z błędnie rozwiązaną częścią elektryczną. Z myślą wyeliminowania tych problemów DP Praha skierowało do modernizacji jeden tramwaj, który przebudowano na typ RT6N2. Modernizacja polegała na wymianie starego wyposażenia trakcyjnego i zastąpienia go impulsowym od firmy Cegelec. Zmiany oznaczały również zabudowanie nowego pulpitu motorniczego oraz przesunięcia pantografu nad wózek w celu lepszej współpracy z siecią trakcyjną.

  Podstawowe dane techniczne RT6N2

Długość

26,18m

Szerokość

2,44m

Wysokość

3,2m

Rozstaw szyn

1435mm

Masa tramwaju pustego

37,08t

Całkowita ilość miejsc

215

W tym siedzących

46

Ilość/ moc silników

4x104kW

Prędkość maksymalna

70 km/h

 

Produkcja nowych tramwajów

Dzięki zdobytemu doświadczeniu Pars nova jest w stanie wyprodukować nowe tramwaje. Na chwilę obecną w ofercie są nowe tramwaje typu K3R-N oraz KT8.N2, które konstrukcyjnie odpowiadają przeprowadzonym modernizacjom. Jednak to nie wystarczy aby konkurować na rynku z nowymi producentami. Nowe tramwaje dostarcza Škoda, Inekon Trams, Konsorcjum Pragoimex z DP Ostrava. Zwłaszcza to ostatnie stanowi silną konkurencję dla Pars, ponieważ oferuje zarówno modernizacje tramwajów T3 i K2, jak i całkowicie nowe tramwaje na bazie tych pojazdów. Przy czym tamten producent oferuje tramwaje, gdzie każdy człon ma część niskiej podłogi. Dlatego też obecnie Pars nova przeżywa pewien zastój w obszarze tramwajów, natomiast moce przerobowe zostały przerzucone na kolej. Z tej przyczyny ważne jest aby w przyszłości opracować nowy typ tramwaju. Producent dokonał już prezentacji wizualizacji nowego pojazdu niskopodłogowego, który może wejść do produkcji. Jeżeli wersja produkcyjna miałaby być zgodna z wizualizacją, to produkt ten może okazać się bestsellerem. Z rysunku wynika bowiem, że byłby to tramwaj całkowicie niskopodłogowy, należący do typu krótkich wagonów przegubowych, o których pisaliśmy już na łamach InroTram. Są to pojazdy typu GT6N, czy GT8N czy Combino Plus spotykane powszechnie w Berlinie, Monachium, Norymberdze, Bremen czy Budapeszcie.

Reasumując Pars nova w pewnym okresie odnosił sukcesy podobne do naszej Pesy. Porównując przeszłość widać jednak, że Czesi mieli lepszy start, ponieważ ich zamówienia były w znacznie większych ilościach, niż można je spotkać w Polsce. Jednak mimo tego nie ustrzeżono się błędu przed zignorowaniem konkurencji, która wyrosła na bazie DP Ostrawa. Pars nova zaspało i w efekcie utraciło znaczną część rynku. Dlatego chcąc powrócić na rynek tramwajowy konieczne jest opracowanie całkowicie nowego tramwaju. Jeżeli będzie on bazował na konstrukcji GT6N, będzie wyglądał tak atrakcyjnie jak na wizualizacji i zostanie odpowiednio starannie wykonany, to Pars nova ma szansę wrócić na rynek tramwajów w Czechach. W przeciwnym przypadku pozostanie wykonywać naprawy powypadkowe i małe modernizacje.

Sprawdź też:
targi
IAA
Hanower
Niemcy

Komentarze (0)

Dodaj komentarz

InfoBus nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w portalu infobus.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Od 2008 r. firma „JMK analizy rynku transportowego” oferuje wyjątkową usługę dla branży transportu publicznego. To na bieżąco aktualizowana informacja przetargowa na temat dostaw nowych i używanych...
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Merytoryczny poziom przekazywanych informacji i szeroki zakres tematyki powoduje, że z roku na rok portal TransInfo.pl odwiedza coraz więcej Czytelników. W zeszłym roku osiągnęliśmy wskaźniki na...